[EBN 칼럼] 한국은 왜 PHEV 무덤이 됐나

송고 2024.08.27 02:00 | 수정 2024.08.27 02:00
EBN 외부기고자

권용주 국민대 자동차운송디자인 겸임교수

SNE리서치에 따르면 올해 상반기 글로벌 전기차 판매는 715만9,000대로 전년 대비 20.8% 성장했다. 반면 카이즈유데이터연구소는 같은 기간 국내 전기차 판매가 6만5,557대로 전년 대비 16.5% 줄었다고 밝혔다. 여기서 캐즘(chasm) 논란이 발생한다. BEV 캐즘을 얘기하는 근거는 국내 판매 감소다. 동시에 미국 소비자들의 전기차 선호도가 6%에 머문다는 딜로이트의 전망도 힘을 보탰다.

국내만 보면 틀린 말도 아니다. 더욱이 벤츠 BEV 화재로 소비자들의 우려가 확산되자 판매는 더욱 위축되는 중이다. 신차 계약이 하락하고 타던 BEV도 중고 시장에 쏟아지며 잔존가치 하락으로 연결됐다. 비싼 돈 주고 새 차를 사더라도 중고차로 되팔 때 가치가 없어 금전적 손해가 크다. 어차피 ‘환경’은 ‘나 홀로’ 노력한다고 되는 것이 아니기에 그냥 편하게, 그리고 재산 가치 하락이 적은 차를 찾는 게 상책이다. HEV로 수요가 몰려드는 배경이다.

반면 상반기 판매된 715만대를 국가별로 분류하면 중국이 432만대로 전년 대비 30.9% 증가했고 유럽도 149만9,000대로 3.0% 늘었다. 비교적 인기가 떨어진다는 북미도 85만2,000대로 전년 대비 11%, 아시아 지역 또한 36만대로 10.9% 각각 확대됐다. BEV를 두고 캐즘이 아니라고 반박하는 주장의 근거는 글로벌 판매를 두고 하는 말이다.

흥미로운 점은 PHEV의 성장이다. EV로 분류되는 PHEV는 전체 715만대 가운데 140만대로 19.5%의 비중을 차지했다. 한국자동차모빌리티산업협회에 따르면 상반기 미국 내에서도 PHEV 판매는 17만1,000대로 24.2%의 비중을 차지했는데 전년 같은 기간 대비 35.7% 높아진 결과다. 내연기관으로 분류되는 HEV는 물론 EV에 포함되는 PHEV도 함께 늘어나는 형국이다. 유럽도 예외는 아니다. 독일자동차산업협회에 따르면 올해 상반기 전기차 판매는 18만4,100대로 전년 동기 대비 16% 감소했지만 PHEV는 13% 증가한 8만9,500대를 기록했다.

이 같은 글로벌 흐름과 달리 한국은 PEHV의 무덤으로 불린다. 지난 2016년부터 지원해왔던 구매 보조금이 2021년 전면 사라진 탓이다. 당시 PHEV는 '환경친화적 자동차의 개발 및 보급 촉진에 관한 법률'에 따라 이산화탄소 배출량이 ㎞당 50g 이하, 1회 충전 시 순수 EV 모드의 주행가능거리 30㎞ 이상, ℓ당 효율 18.0㎞ 이상인 차에 대해 500만 원의 보조금을 지급한 바 있다. 하지만 PHEV에 대한 수요가 적고 전기차 보급을 늘린다는 명분으로 없앴는데 이때는 프리미엄 브랜드의 PEHV에 보조금이 지급된다는 사회적 명분(?)도 포함됐다.

이후 국내 완성차 업계는 PHEV 라인업을 정리했다. 쏘나타 PEHV를 비롯해 아이오닉 PHEV가 판매 목록에서 사라졌고 니로 PHEV도 중단됐다. 쉐보레 또한 PEHV 볼트(VOLT)를 제외시켰다. 반면 해외 수출은 여전히 활발하다. 현대차에 따르면 투싼 PHEV는 올해 7월까지 6,723대가 해외로 나갔고 싼타페 PHEV도 해외 출격 준비를 마쳤다. 같은 기간 기아의 니로 PHEV 수출은 8,659대, 스포티지 PHEV는 무려 1만342대가 선적됐다. 쏘렌토 PHEV도 5,800대에 달한다.

흔히 친환경차 보급은 해당 국가의 정책, 그리고 시장 상황에 따라 판단하기 마련이다. 한국은 BEV의 빠른 확산을 이유로 중간 단계인 PHEV 시대를 건너뛴 셈이다. 하지만 충전 속도, 화재, 기타 여러 요인에 따라 소비자의 이동 속도가 정책 의지만큼 따라주지 않는다면 제도적 개선을 모색할 필요성은 높아진다. 한국이 PHEV의 무덤이 된 이유를 다시 한번 생각해봐야 할 시점이다.

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