세계 2위 머스크가 쏘아올린 '메탄올 추진선'···현대重 훈풍 되나

세계 2위 머스크가 쏘아올린 '메탄올 추진선'
···현대重 훈풍 되나

송고 2023.03.24 07:48 | 수정 2023.03.24 07:55
EBN 이경은 기자 (veritas@ebn.co.kr)

양사 친환경 선박 시장 주도, 추가 발주 기대도

작년 발주된 컨테이너선의 1/5이 메탄올 추진선

IMO 환경규제 본격화, 10년 이상 노후 선대 교체기

지난해 메탄올 추진 컨테이너선 전체 발주 21% 차지

정기선 HD현대 대표이사. ⓒHD현대

친환경 선박 메탄올 추진선에 대한 관심이 높아지고 있다. 최근 방한한 글로벌 톱 해운사인 머스크사 빈센트 클럭 CEO 때문이다. 빈센트 CEO의 방문이 한국조선해양(현대중공업)의 친환경 선박 발주로 이어질 것으로 전망하고 있다.

지난해 현대중공업그룹은 머스크와 1조6201억원 규모의 1만7000TEU급 메탄올 추진 초대형 컨테이너선 6척 건조 계약을 체결했다. 또 지난 2021년 현대미포조선은 최근 세계 최대 컨테이너선사인 머스크와 메탄올 연료 추진 3500TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1개분)급 컨테이너선 3척(옵션 물량 포함)에 대한 건조의향서(LOI)를 체결했다. 양사는 친환경 선박 분야 협력을 강화하며 친환경 선박 시장을 주도하고 있다.

더욱이 글로벌 조선업계는 국제해사기구(IMO)의 환경규제가 본격화되면서 친환경 선박 교체수요가 확대되고 있는 상황이다. 더욱이 글로벌 10년 이상의 노후 선대 교체 사이클이 시작되면서 친환경 연료선이 부상도 현대중공업의 입장에서는 힘이 실리는 모양새다.

24일 클락슨리서치에 따르면 지난해 LNG·LPG·메탄올 등을 연료로 사용하는 친환경 선박 발주량은 2606만CGT(표준환산톤수)로 전체의 62%를 차지했다. 전년 32% 대비 비중이 약 2배 높아졌다. 특히 컨테이너선은 메탄올 추진선 발주가 대폭 증가하는 추세다. 지난해 메탄올 추진 컨테이너선은 전 세계 컨테이너선 발주량의 21%를 차지했다. 새로 발주된 컨테이너선 5척 중 1척은 메탄올 추진선인 셈이다.

메탄올 추진 컨테이너선 발주의 물꼬를 튼 것은 세계 2위 해운사인 덴마크 머스크다. 머스크는 지난 2021년 8월 한국조선해양(현대중공업)에 8척의 메탄올 추진 컨테이너선을 발주했다. 이후 11척을 추가 주문해 총 19척을 발주했다. 국내 최대 원양 컨테이너선사인 HMM도 지난달 9척의 메탄올 추진 컨테이너선을 현대중공업과 HJ중공업에 발주했다.

메탄올은 연료로 사용 시 기존 벙커C유보다 탄소 배출을 대폭 줄일 수 있다. 생산도 그린 메탄올의 경우 청정수소와 포집한 이산화탄소를 합성하기 때문에 탄소를 전혀 배출하지 않는 장점이 있다. 업계에서는 메탄선박의 대세론과 대중화에는 시간이 소요될 것으로 내다보고 있다.

해운업계 관계자는 "지금 메탄올 추진선 발주가 많은 것은 메탄올이 기술적 접근성이 높아서 차세대 친환경 연료 중 제일 먼저 상용화됐기 때문이지 업계에서 대세로 굳어져서가 아니다"라며 "암모니아·수소 등 무탄소 연료가 상용화되면 이들 연료와 함께 메탄올이 공존하는 시스템으로 가지 한 개의 연료로 통일되지 않을것"이라며 "어떤 친환경 연료도 전 세계 모든 선박이 쓸 수 있는 연료를 공급할 수는 없다"고 강조했다.

친환경 연료는 생산부터 저장·운송·공급하는 시스템이 갖춰줘야 상용화가 가능하다. 암모니아와 수소는 이산화탄소를 전혀 배출하지 않지만 각각 유독성과 극저온 상태로 저장·운송해야 하는 것이 단점으로 꼽힌다. 전 세계에서 메탄올 추진선을 가장 많이 수주한 한국조선해양의 정기선 사장은 "그린 메탄올 공급 시스템을 확보한 머스크에는 메탄올 추진선이 답이 될 수 있지만 이것이 정답은 아니다"라며 "선주들이 연료에 대한 고민을 하고 있고 앞으로 무슨 연료로 해야 되는지를 많이 물어본다"고 말했다. 이어 "한국조선해양은 지금 당장 할 수 있는 것과 앞으로 무엇을 할 수 있을지에 대해 치열하게 논의하고 있다"고 강조했다.

주무부처인 해양수산부의 고민도 깊다. 차세대 연료에 대한 엔진, 선박 건조 기술을 선점해야 세계 1위조선업의 위상을 지킬 수 있기 때문이다. 해양수산부 고위 관계자는 "대세 친환경 연료를 정해야 집중해서 지원과 정책을 실행할 수 있다는 지적이 나온다"면서도 "그러나 지금은 섣불리 대세 연료를 정하기 어렵고 업계와 긴밀히 논의하면서 필요한 정책적 지원에 대해 다각도로 검토할 계획"이라고 설명했다.

한편 IMO는 올해부터 선박에너지효율지수(EEXI)와 탄소집약도지수(CII)를 이용해 선박의 온실가스 배출량을 규제한다. 나아가 IMO는 전 세계 선박의 이산화탄소 배출량을 오는 2030년까지 2008년 대비40%, 2050년까지는 70% 줄이는 것을 목표로 삼고 있다.

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