이항구 자동차융합기술원장

우리는 1200년 만의 무더위를 겪고 있다. 기후 변화로 인한 결과다. 일각에서는 세계 전기동력차(이하 전기차) 판매 증가율이 둔화하자 마치 전기차시대가 허상인 것처럼 폄하하고 있다. 금년 상반기 세계 전기동력차 판매는 전년 동기 대비 40%가 증가한 600만 대에 육박했다. 내연기관차 판매 증가율을 웃돈 것은 물론이고 금년 전체로는 1,400만 대에 달할 전망이다. 중국이 전기차 수요 증가를 주도하는 가운데 독일을 제외한 EU와 미국의 전기차 수요 증가율도 두 자릿수를 유지하고 있다.

최근 중국시장에서 선진국 완성차업체, 특히 일본업체들의 시장점유율이 하락하자 일부 기관은 중국시장에서 외국 자동차기업이 퇴출당하고 있다고 분석하고 있다. 1990년대에 들어서서 미국의 전문가들은 선진국 기업들이 중국에 경쟁적으로 투자 진출하자 향후 중국은 다국적기업의 무덤이 될 것이라고 경고한 바 있다. 그런데 독일기업들은 중국 투자를 확대하면서 중국기업과의 협력을 강화하고 있다.

일본업체들의 중국시장 점유율이 하락하고 있는 이유 중 하나는 전동화가 늦었기 때문이다. 금년 1월~7월 중 중국의 자동차 판매는 전년 동기대비 7.9%가 증가한 1563만 대에 달했고, 이중 신에너지자동차(배터리전기차와 플러그 인 하이브리드 카) 판매는 41.7% 증가한 453만 대를 기록해 신차 판매의 29.0%를 차지했다. 중국 브랜드 업체의 시장 점유율도 53%를 넘어섰다. 이러한 상황에서 전기차 판매가 부진한 일본업체의 시장점유율 하락은 당연하다.

독일의 전기차 판매가 둔화하자 지난 100년 이상 내연기관차 기술을 선도해 온 독일이 전기차보다는 내연기관차에 집착하고 있는 것처럼 곡해하고 있다. 지난 상반기 중 독일의 전기차 판매는 29만9309대를 기록해 우리나라 전기차 판매(5만5461대)를 크게 앞섰다. 지난 6월 독일의 자동차 판매에서 차지하는 전기차 비중이 24.6%로 전년 동월 대비 1.4%p가 하락했지만 배터리 전기차 비중은 14.4%에서 18.9%로 증가했다. 독일을 대표하는 자동차업체인 폭스바겐은 상반기에 세계 3위의 전기차 판매업체 지위를 유지했다. BMW는 당초 계획보다 전동화 투자를 늘리고 있으며 금년 전기차 판매 비중 목표를 고급차 브랜드 중 가장 높은 15%로 설정했다. BMW는 상반기 중국시장에서 전년 동기 대비 283% 증가한 4만4864대의 전기차를 판매했다.

인플레이션감축법(IRA)을 통해 전기차 판매를 촉진하고 있는 미국의 상반기 전기차 판매는 전년 동기 대비 47% 증가한 55만7330대를 기록했다. 미국의 신차 판매에서 차지하는 전기차 시장 점유율은 6월에 7.2%로 전월 대비 0.1%p 하락했으나, 전년 동월대비로는 1.5%p 증가했다. 미국 정부는 최근 2032년까지 연비 기준을 대폭 강화해 전기차 판매를 촉진할 수 있는 또 다른 수단을 마련했다. 미국 자동차업체들은 미국 정부의 연비 규제가 비현실적이라고 비판하지만 GM은 테슬라 추격 속도를 높이고 있으며 포드도 전동화에 박차를 가하고 있다.

친환경자동차인 하이브리드 카는 일본, 우리나라, 미국과 유럽에서 수요가 증가하고 있지만 2020년 이후 중국의 전기차 수요가 급증하면서 전기차와의 판매 격차가 벌어지고 있다. 중국 정부는 하이브리드 카를 신에너지차로 분류하지 않고 있다. 상반기 중 EU의 하이브리드 카 판매 비중은 24.3%로 전기차(23.0%)를 앞섰다. 유럽 31개국의 하이브리드 카 판매 비중은 영국의 수요 증가로 인해 25.73%로 증가해 배터리 전기차(14.25%)와 플러그 인 하이브리드 카(7.29%)를 합친 21.54%보다 높았다. EU는 2035년부터 하이브리드 카의 판매를 금지할 예정이다.

이처럼 판매 데이터를 분석해 볼 때 세계 전기차 수요가 꺾인 게 아니라 판매 물량이 증가하면서 증가율이 둔화하고 있는 것이다. 세계 신차 판매에서 차지하는 전기차 비중이 1%를 넘어선 지 6년째다. 금년 세계 자동차 판매에서 차지하는 전기차 비중은 16%에 달할 전망이다. 작지 않은 비중이다. 이에 따라 전기차시장에서의 경쟁도 심화하고 있다. 토요타의 도요다 아키오 회장은 지난 6월 주주총회에서 눈물을 흘리면서 자신의 하이브리드 카 중심의 친환경차 전략이 실수였음을 인정했다. 몇 년 전 아키오회장은 자동차산업의 패러다임 전환에 따른 경쟁이 승패가 아닌 생사를 결정할 것이라고 언급하며 위기감을 조성했으나 토요타가 위기에 빠지고 있다고 판단한 것이다.

이와 같이 미래 모빌리티산업으로의 전환 초기에 실기하면 변화의 주도자가 아닌 추종자로 밀려날 수 있다. 최근 일부 전문가들이 소비자 수용성과 상용화 가능성이 낮은 신기술을 강조하고 있지만 생각해야 할 점은 중단기적으로 연구개발과 상용화에 필요한 전문인력을 확보할 수 있는가이다. 미국과 유럽 정유업체들이 구인난을 겪고 있듯이 채용 대상자인 MZ세대들은 다양한 매체를 통해 산업의 향배를 가늠할 수 있고 이를 바탕으로 직업을 구하고 있다. 전세계적으로 미래 모빌리티 전문인력의 구인난이 가중되고 있는 가운데 미래가 불확실한 기술을 선호해 취업하려는 젊은 세대는 소수에 불과할 것이다. 정부가 인력양성과 연구개발에 막대한 비용을 쏟아붓고 있는 상황에서 돈과 사람이 상대적으로 부족한 국내 모빌리티업체들의 투자 효율성 제고를 위해서는 선택과 집중을 통해 불확실성을 제거하고 적재적소에 사람을 배치하는 전략이 필요하다.

시시각각 변화하고 있는 미래 모빌리티산업의 시야가 불투명한 것은 사실이지만 이산화탄소 배출량을 줄여 지구의 열대화를 예방해야 하는 것이 우리의 지상과제다. 국내 일각에서 근거가 부족한 주장을 일삼더라도 해외시장 의존도가 높은 우리 자동차산업은 날로 강화되고 있는 주요국의 환경정책을 간과할 수 없다. 우리가 하기 싫더라도 탄소배출 제로의 클린 카를 생산하고 수출해야 한다. 그렇지 못하면 국내 자동차산업 기반이 급속히 약화해 또 다른 위기를 불러올 수 있다. 따라서 주춤거릴 시간이 없다. 우리가 빠른 속도로 선진국 자동차산업을 추격했듯이 중국이 우리를 뒤쫓고 있기 때문이다. 중국 전기차업체를 대표하는 BYD는 누적 생산량이 500만 대를 돌파했다. 전기차는 자율주행자동차산업 육성 기반으로도 중요하다. 우리나라가 미래 모빌리티산업에서 선도적인 역할을 수행하기 위해서는 자신을 보호하기 위해 상황에 따라 색깔을 바꾸는 카멜레온형 전문가보다는 개인의 이해를 떠나 객관적인 사실에 근거해 미래 모빌리티산업의 백년대계를 수립할 수 있는 전문가가 필요한 상황이다.

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