정일택 금호타이어 대표 [사진=금호타이어 제공]

정일택 대표 체제에서 금호타이어가 화려하게 부활했다. 작년 이맘 때만 해도 수천억원 대 통상임금 소송과 연속 적자 기조에 존폐위기까지 몰렸지만 지금은 그랬던 흔적조차 없는, 탄탄한 회사로 거듭나고 있다. 판매 증가와 가격 인상 결정으로 수익성 개선 폭이 커지면서 작년 연간 흑자 전환에 이어 올해도 2분기 연속 흑자 행렬을 이어가고 있다. 영업 환경이 우호적으로 변한 측면도 있지만, 정일택 체제 후 경영 정상화의 일환으로 운임과 원자재 가격 등 외부 변수에 흔들리지 않도록 기초체력부터 다시 손을 본 게 ‘부활의 마중물’이 됐다는 평가다.

올해 2분기 연결 기준 매출 1조 41억원, 영업이익 881억원을 잠정 기록했다. 매출은 전년 동기 대비 12.3% 증가했고, 영업이익은 무려 4677% 급증한 수준이다. 당기순이익도 409억원으로 흑자 전환했다. 1분기에 이어 2분기까지 호실적을 기록하면서 금호타이어의 올해 상반기 매출은 2조원 대를 돌파했고, 영업이익은 1426억원으로 1년 전에 비해 5899%나 증가했다. 수년째 이어졌던 적자 행렬과 2000억원대 통상임금 소송 패소 위기 등으로 존폐위기까지 몰렸던 과거의 모습을 고려하면, 그야말로 ‘격세지감’이라 할 수 있다.

지난해까지 상황이 매우 좋지 않았다. 계속되는 대주주의 손 바뀜 속에 워크아웃 등 경영난을 겪어야 했고, 2018년 우여곡절 끝에 만난 지금의 대주주 중국 더블스타는 금호타이어의 ‘독자경영’을 보장한다는 이유로 인수대금(6463억원) 외 지금껏 단 1원의 투자금도 집행하지 않았다. 결국 독자생존에 나서야 하는 상황에서 2000억원에 이르는 통상임금 소송 패소는 금호타이어를 존폐위기까지 몰아세웠다. 머잖아 1조원 규모의 부채 만기가 찾아오는 상황에서 손에 쥔 현금은 고작 1854억원이 전부였기 때문이다.

[참고=NICE신용평가]

흐름이 바뀐 건 작년 4분기부터다. 금호타이어 실적을 좌우하는 운임과 원자재 가격 등 외부 변수가 우호적으로 작용하기 시작한 것. 금호타이어는 작년 4분기에만 연간 영업이익의 80%를 벌어들였다. 벌이가 생기면서 통상임금 일부 패소에 따른 수당 지급에 있어서도 나름 여유가 생겼다. 노조와 전·현직 사원 3000여 명에 대해 2년 5개월분 법정수당을 지급하기로 결정한 것이다. 노사 합의된 총 법정 수당은 1400억~1500억원 수준이었다.

해묵은 리스크들이 하나씩 해결되자, 정일택 금호타이어 대표는 본격적으로 ‘체질개선 드라이브’를 걸었다. 금호타이어는 운임과 원자재 가격 등 외부 변수에 유난히 취약해 실적 변동성이 경쟁사 대비 매우 큰 편에 속했다. 이에 정 대표는 갑작스런 변수에도 쉽게 흔들리지 않도록 금호타이어의 기초체력부터 다시 손을 봤다.

그 첫번째 전략이 바로 해외 생산 시설 확대다. 해외 생산 거점이 확대되면 직생산을 통한 물류비 감축 효과를 누릴 수 있고 발빠른 수요 대응이 가능하다. 금호타이어는 대주주의 무관심에 설비 투자 여력이 취약한 편이지만 해외 공장을 증설해 생산 능력을 올리는 데 집중했다. 베트남 공장 증설이 대표적이다. 베트남 공장에서 생산된 제품은 주요 시장 중 하나인 북미 지역으로 향하는데 이번 증설로 생산 규모가 종전 500만개에서 1200만개까지 생산 가능해졌다. 또한 미국 시장에 대한 직접적 공략을 위해 미국 본토에도 새 공장을 지웠다. 미국은 금호타이어 매출의 30%를 차지하는 주요 시장 중 하나다. 이렇게 금호타이어의 해외 공장 생산량은 올해 1분기 기준 총 53.31%로, 전년 동기(46.08%) 대비나 증가했다.

제품 가격도 올렸다. 금호타이어는 지난 3월 타이어 종류별로 △승용차(PCR) 3~6% △승용형 다목적차(SUV) 5~8% △상용차(LCV) 타이어 3~4% △트럭·버스용(TBR) 2~6% △PCR·LTR 겨울용 타이어 3% 씩 올렸다. 경기 불안과 고금리 등에 따른 불가피한 조처였지만, 결과적으로 수익성 개선 폭을 확대시키는 계기가 됐다.

또한 고인치 및 전기차 타이어 등 다소 가격이 나가는 제품 위주로 판매 라인을 개선한 점 역시 신의 한 수가 됐다.고인치 타이어는 스포츠유틸리티차(SUV) 등에 주로 사용하는 제품으로, 일반 타이어 가격 보다 대략 20~30%가량 더 비싸다. 또한 교체 주기도 3~4년으로 내연기관(4~5년)보다 빠르다. 최근 SUV가 패밀리카로 각광 받으며 수요가 늘면서 고인치 타이어 판매 비중 역시 커지고 있다. 금호타이어 전체 매출에서 18인치 이상 고인치 타이어 비중은 2020년 34.3%에서 2021년 36.0%, 2022년 36.7%로 매년 확대되고 있다.

이는 전기차 판매 증가와 더불어 금호타이어의 이익을 증대시키는 요인으로 분석되고 있다. 금호타이어는 세계에서 가장 큰 타이어를 만든 저력을 갖고 있는 회사다. 미쉐린이나 브릿지스톤 등 글로벌 타이어 명가에 비해 명성은 밀리지만, 압도적인 기술력을 앞세워 공급처가 계속해서 늘어나고 있는 상황이다.결과적으로 금호타이어는 해외 생산 거점 확대와 공급 물량 증가로 외형을 키우는 한편 가격 인상 및 고수익 제품 판매 비중을 높여 대외 변수를 상쇄하는 전략을 취하고 있는 셈이다.

업계는 당분간 타이어 업계의 성장세가 지속될 것으로 보고 있다. 타이어 회사의 실적을 좌우하는 해상 운임비와 고무값 등 원자재 가격이 더 내려갈 것으로 예상되기 때문이다. 일각에선 타이어 시장의 연평균 성장률을 2025년까지 4% 대로 전망하고 있다. 특히 금호타이어의 경우 미국과 유럽 등 주력 시장은 물론 중국 등 신흥 시장의 성장세 또한 커질 것으로 예상되고 있다.

김현겸 KB증권 연구원은 “하반기 운송비 하향 안정화와 원자재 래깅효과(원재료 투입 시차 효과)가 더욱 뚜렷해지며 실적을 견인할 것”이라며 “올해 말까지 베트남 공장 증설로 모두 6000만 개에 이르는 생산 능력을 갖추게 되면서 이에 따른 매출 확대 효과가 지속될 것으로 예상된다”고 말했다.

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