호서대학교 기계자동차공학부 조교수 이항구ⓒ

탄소중립이 초미의 관심사로 떠올랐다. 오랜 기간 준비해 온 선진국들도 버거운 과제인데 환경보다는 성장을 중시해 온 국내 기업들에게는 발등의 불이 아닐 수 없다.

기후변화의 영향은 64년만의 10월 한파로 또 다시 실감하게 됐다. 탄소중립의 삭풍이 철강, 석유화학과 시멘트산업에 불어 닥치고 있다. 대기업들이야 어떻게 하던 버티겠지만 중소기업들이 문제다. 상황이 어떻게 돌아가고 있는지 파악도 못하고 있는 중소기업이 대부분이다.

그렇다고 탄소중립은 우리가 통제할 수 없는 변수다. 인류의 생존을 위해서는 극복해야 할 과제이기 때문이다. 글로벌 반도체 공급망의 단절과 중국의 전력난으로 인한 부품 소재 공급차질로 인해 산업계가 전전긍긍하고 있다.

금년에 세계 자동차산업은 3년간의 침체에서 벗어나는 듯 했으나 반도체 공급차질로 인해 1000만대에 달하는 생산 차질을 빚을 전망이다.

주지하다시피 전자와 자동차산업은 금융위기 이후 국내 제조업 성장을 견인해 왔다. 또한 한쪽이 기울면 다른 한쪽이 받쳐 주면서 우리 경제의 수출 주도형 성장세 유지에 기여해 왔다. 하지만 우리 자동차산업의 국내 생산과 수출은 2011년 이후 내리막길을 걷고 있다. 외국계 완성차업계가 번갈아가면서 위기에 직면했기 때문이다. 단지 국내 완성차업체의 해외생산 판매 증가에 가리워져 감소세가 보이지 않았을 뿐이다.

세계 금융위기가 발생한 2008년 우리 완성차업계의 국내외 생산은 내수 부진에도 불구하고 해외생산이 뒷받침하면서 528만대를 기록했다. 이후 우리 완성차업계의 국내외 생산이 지속적으로 증가해 2015년에는 897만대로 사상 최고치를 기록했다. 세계 자동차산업의 빅 3인 GM, 토요타, 폭스바겐이 파산, 대규모 리콜과 디젤 게이트로 곤혹을 치르는 사이 우리 자동차산업은 호황을 맞았다.

그 결과 국내 10인 이상 고용 자동차업체 수는 2009년의 3161개에서 2015년 4896개로 무려 1735개가 증가했다. 같은 기간 중 자동차산업 고용도 10만명 이상이 증가해 2015년 사상 최고치인 36만 1031명을 기록했다. 자동차산업의 성장세는 멈추지 않을 것처럼 보였다. 외국 자본도 국내 자동차산업 관련 주를 매수하기 위해 물밀듯이 몰려 왔다.

현대차·기아 국내외 생산추이ⓒ한국자동차산업협회

하지만 더 이상의 성장은 없었다. 2016년 국내 생산 감소가 본격화되었다. 2017년에는 중국시장 판매가 부진하면서 해외생산도 감소세로 돌아섰다. 2018년부터는 세계 수요마저 감소하자 국내 자동차산업의 어려움이 현실화됐다.

우리 정부는 부품산업 지원 대책을 마련해 급한 불을 껐으나, 코로나 19의 직격탄을 맞아 2020년 국내외 생산이 662만대로 감소했다. 자동차업체 수와 고용이 감소한 것은 당연하다. 금융위기를 지렛대로 삼아 제 3의 성장기를 맞이한 것처럼 보였던 국내 자동차산업은 이미 성장 둔화기에 진입해 있었다.

금융위기는 세계 자동차산업의 패러다임 변화를 가속화시켰다. 미국 정부는 GM의 파산이라는 후유증에서 벗어나기 위해 전기동력 자율주행자동차산업 육성에 적극 나섰다. 우리 정부도 21세기에 진입하면서 친환경자동차의 개발과 보급을 추진했다. 2010년에는 전기동력자동차의 개발과 상용화를 위해 500명의 전문가가 한자리에 모였다.

그러나 중소 전기차업체들의 무리한 도전이 파산으로 이어지고 클린디젤자동차 붐이 불면서 전기차에 관한 관심은 사그라들었다. 2012년 제레미 러프킨이 인터넷과 재생에너지가 3차 산업혁명의 원동력이 될 것이라고 주장하면서 전기차시대를 예견했지만 국내 반응은 냉담했다. 전기차시대는 요원해 보였다.

그러나 2015년 디젤 게이트가 터지고 파리협정이 체결되면서 상황은 급변했다. 정부는 친환경차의 범주에서 디젤차를 삭제했고 전기동력차 보급에 적극 나섰다. 2016년 스위스 다보스 세계경제포럼에서 4차 산업혁명이 언급되고, 인공지능과 인간간의 바둑 대결이 인공지능의 승리로 끝나자 국내 자동차업체들은 자율주행자동차에 몰입했다.

그런데 우리나라가 정보통신기술(ITC) 강국이라고 자부해 온 것과는 달리 전기동력 자율주행자동차 부품의 70%를 차지할 전기전자부품의 국내 생산 기반이 매우 취약하다는 사실이 밝혀졌다. 2018년 미국 정부의 자동차산업 공급망 자료 요구 대책을 마련하면서 극명하게 드러났기 때문이다. 자동차산업에서 각자도생이란 말이 회자되기 시작했다.

산이 높으면 골이 깊고 성장의 그늘 속에 가려진 부분이 있듯이 우리 자동차부품산업의 문제점이 하나둘 드러나기 시작했다. 미리 준비하면 근심이 없다는 유비무환의 정신을 상실했기 때문이다. 자동차산업의 패러다임이 변화하고 있는 점은 주지의 사실이었으나 부품산업 통계마저 부실했다. 코로나19로 인해 2020년 부품산업의 평균 영업이익률은 마이너스를 기록했다. 우리 부품산업 전체의 연구개발 투자는 세계 최대의 부품업체인 독일 보쉬의 1/3에도 못미쳤다.

우리나라는 내연기관자동차산업의 후발주자로서 각고의 노력 끝에 세계 5위의 생산국으로 부상했다. 그러나 우리 자동차산업은 패러다임 전환에 제대로 대응하지 못하고 중대기로에 놓여 있다. 정부가 자동차산업을 전환하기 위해 시시각각 지원하고 있지만 업계 스스로가 환골탈태하지 않으면 백약이 무효일 수 있다. 탄소중립이 버거운 과제인 것은 사실이다. 하지만 우리 자동차산업이 전기동력차로의 전환에 뒤늦을 수 밖에 없었던 원인과 배경이 무엇인가를 곱씹어 보아야 한다. 문제를 제대로 파악하지 못하고 대책을 마련할 경우 사후약방문에 그칠 수 있기 때문이다.

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