[시승기]‘편안함이 배가된’ 현대차 EV 아이오닉5의 새로운 매력…‘원 페달 드라이빙’

송고 2024.04.23 09:23 | 수정 2024.04.23 09:26
EBN 신주식 기자 (winean@ebn.co.kr)

주파수 감응형 쇽업쇼버 적용 등 주행성능 개선
회생제동 3단계서도 울컥임 없이 부드러운 주행
소비자 요구사항 적극 반영…운전보조 기능 탁월

더 뉴 아이오닉5 [제공=현대자동차]

앞에 달리던 차가 왼쪽으로 차선을 변경하는가 싶더니 착각했는지 다시 오른쪽 차선쪽으로 가까이 붙었다. 그러다 원래 달리던 차선으로 계속 가기로 결정했나보다. 더 뉴 아이오닉5의 계기판에는 바로 앞차의 주행에 주의할 필요가 있다는 메시지가 떴다.

잠시 후 내가 오른쪽으로 차선을 변경하려고 하는 순간 빠른 속도로 다가오는 차가 있었다. 더 뉴 아이오닉5는 경고음과 함께 스티어링 휠에 진동을 더해 상당한 주의가 필요한 상황임을 알렸다.

더 뉴 아이오닉5는 연식변경 모델인 만큼 외관상 크게 달라진 부분이 없었다. 내부는 흰색에서 검은색으로 바뀐 중앙 디스플레이, 상단으로 올라온 스마트폰 무선충전패드, 활용성을 강화한 ‘유니버설 아일랜드’ 등 소비자의 요구를 충실히 반영했다.

가장 큰 변화는 주행을 하면서 느낄 수 있었다. 도심지를 빠져나와 고속도로에 진입하면서 회생제동 단계를 올리고 가속과 감속을 반복해도 크게 흔들리지 않는 안정적인 주행성능이 이전의 아이오닉5와 비교됐다.

‘주파수 감응형 쇽업쇼버’ 적용과 후륜 휠하우스 등 주요부위 강성을 강화함으로써 주행성능에서 의미 있는 개선을 이뤄냈다.

신호대기 후 재출발할 때 가속페달을 밟아도 급하게 치고나가지 않으며 패들시프트로 편하게 바꿀 수 있는 회생제동 단계는 전기차 운전의 재미를 더해줬다.

회생제동 1단계에서 더 뉴 아이오닉5의 주행감은 일반적인 가솔린 차량과 구분하기 어려울 만큼 비슷한 모습을 보여줬다. 가속페달에서 발을 떼면 감속이 천천히 이뤄져 가속페달에 발을 올려두는 것만으로 속도를 유지할 수 있었다.

일정한 속도를 내는 구간에서 감속과 가속이 반복될 경우 회생제동 단계를 더 높이는 것도 방법이다. 가속페달에서 발을 떼면 곧바로 감속이 이뤄지므로 ‘원 페달 드라이빙’이 가능했다. 회생제동 3단계에서도 울컥임 없이 부드러운 가속과 감속이 이뤄졌다.

카메라로 확인하는 디지털 사이드 미러는 처음 접할 경우 적응의 기간이 필요하다. 주행시에는 더 넓어진 시야각으로 거울보다 편했으나 주차시에는 카메라에만 의존하는 것이 어색해 자꾸 뒤돌아보게 된다.

디지털 사이드 미러의 진가는 빗길 주행에서 발휘된다. 일반적인 차량은 운전자가 중간에 한 번씩 거을을 닦으며 운전해야 하나 디지털 사이드 미러는 선명한 후방시야를 제공한다. 주차도 몇 번의 적응기간을 거치면 거울로 된 사이드 미러보다 더 편하게 할 수 있었다.

[제공=EBN]

전비는 기대보다 높았다. 서울과 수도권을 오가며 약 320km를 운행한 결과 전비는 7.5km/kWh가 기록됐다. 이는 공인 복합전비(4.8~5.2km/kWh)를 크게 웃도는 수치다. 전기차의 전비가 높게 나오기 힘든 고속도로 주행이 많았다는 점을 감안하면 시내주행의 전비는 더 높을 것으로 보인다.

SK온의 84kWh급 4세대 배터리를 탑재한 더 뉴 아이오닉5는 최대주행거리가 기존 458km에서 485km로 늘어났다. 주행환경에 따라 500km 이상 주행도 가능하다.

끊임없는 연구개발과 소비자 요구사항의 적극적인 수용 노력에 힘입어 전기차도 해가 다르게 비약적인 발전을 거듭하고 있다.

전기차의 발전을 충전인프라가 쫓아가지 못한다는 점은 여전히 풀어가야 할 숙제다. 귀가시 안정적으로 충전할 수 있는 ‘집밥’이 없다면 500km를 주행할 수 있더라도 고민일 수밖에 없다. 아파트마다 서로 다른 영세 충전사업자가 들어서면서 지인 또는 친척 방문시 새로 앱을 설치하고 가입하는 것도 번거롭다.

현대차그룹은 내년까지 초고속 충전 서비스인 ‘이피트(E-pit)’를 500기로 확대하고 ‘이피트’에서 사용하는 ‘이피트 패스’ 제휴처를 지속적으로 늘려간다는 방침이다.

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