최근 대형 선사의 피더선박 발주가 급증하고 있다.

25일 한국해양수산개발원(KMI) 및 해운업계에 따르면 대만선사 양밍(Yang Ming)은 2800TEU급 10척, 에버그린은 2500TEU급 14척, 1800TEU급 24척을 발주했다.

이들 선사 모두 국제해사기구(IMO)의 2020년 환경규제에 대응하기 위해 친환경·고효율 선박을 발주했다.

피더(feeder)선은 대형 컨테이너선박이 기항하는 항만과 인근 중소형 항만 간에 컨테이너를 수송하는 중소형 선박이다.

대형 정기선사는 역사상 최고 수준의 얼라이언스를 형성할 정도의 높은 통합도를 보이고 있지만 피더업계는 난립을 면치 못하고 있다.

전 세계적으로 124개의 피더선사가 1260여척의 피더선을 운영해 연간 4300만TEU를 수송하고 있는 것으로 분석된다. 이중 MSC와 머스크가 각각 19%, 14%의 선대를 운영하는 등 770척 이상을 대형 정기선사가 운영한다. 나머지 선박들은 수많은 소형선사에 의해 분할돼 있다.

선박대형화로 대형 선사가 기항하는 항만의 수를 줄여 영업의 기회가 확대됨에도 불구하고 피더선 업체들은 선사와 연계돼 영업하는 특성상 대형 선사 수 축소로 고전하고 있다.

하지만 최근 변화가 감지되고 있다. 특히 글로벌 터미널 운영업체인 DP World가 덴마크 피더선사인 유니피더(Unifeeder)를 인수한 것은 대단히 이례적인 것으로 받아들여지고 있다.

또 대만 선사들이 대규모의 피더선을 확보하고 있는데 경영악화로 적자를 보고 있는 가운데 이뤄졌다.

이는 환경규제 대응선박이 가지는 경제성이 주효했다.

피더선의 용선시장에서는 이중 용선료 구조가 형성되고 있다. 2400TEU 기준으로 친환경 선박의 용선료가 약 2000~3000달러 높게 형성되는 것인데 이러한 구조는 2020년 이후 더욱 본격화될 것으로 예상된다.

지금 발주되는 신조선들은 2020년 이후에 경쟁우위를 확보할 수 있어 노후선을 보유한 영세선사의 도태 이후 투자 효과를 누릴 가능성이 높다.

2020년 이후 운임이 선사의 추가 비용만큼 상승하지 않을 경우 경쟁열위 선사에 대한 구조조정 촉발될 수 있다는 분석도 나온다.

또 사업모델의 다변화다. 선박의 대형화, 인수합병 등 규모의 경제를 통한 수익개선 시도에도 효과를 보지 못하는 상황이 계속되자 선사들은 종합물류에 적극 진출하고 있다.

선사들이 원양항로뿐만 아니라 지역 선사로서 수익원을 다양화한다는 측면에서 소형선을 활용한 근해나 피더사업에 주력하는 것으로 파악된다.

윤희성 KMI 해운빅데이터연구센터장은 "우리나라 컨테이너 업계도 변화의 흐름을 정확하게 파악하고 신속하게 대응하는 것이 필요한 시점이다"고 지적했다.

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