전북 진안군 운장산 기슭 어느 마을에 멈춘 스바루 포레스터. 수입차임에도 불구하고 주위 시선을 끌지 않는 무난한 디자인이다.

스바루는 상당히 독특한 브랜드다. 잦은 모델체인지로 디자인 유행 변화에 스피디하게 대응하지도 않고, 세계적인 트렌드인 ´고연비´ 이슈에서도 한발 물러서 있다. 각종 전자장비를 잔뜩 부착해 쓰지도 않는 편의사양들을 곳곳에 숨겨놓지도 않는다.

오직 내세우는 건 ´박서엔진´을 중심으로 한 차량의 동력성능 뿐이다. 그럼에도 불구하고 후지중공업은 반세기 이상 스바루 브랜드의 차량을 내놓으며 생존해 왔다. 이른바 ´스바루 마니아´의 존재 덕이라고 한다. ´스바루 마니아´를 탄생시킨 박서엔진의 중독성은 대체 무엇일까.

스바루의 소형 SUV ´포레스터´를 몰고 이틀간 고속도로와 산악 지형을 달려봤다. 간혹 비가 뿌리기는 했지만 ´악천후´ 수준까지는 아닌 날씨였다.

고속주행시 안정성 합격점…가속 성능은 다소 아쉬워

주행 경로는 서해안고속도로와 대전당진고속도로 등 고속도로 구간과 전라북도 진안군 운장산 일대 험로를 택했다.

우선, 고속도로에서의 주행 안정성은 상당히 만족스럽다. 시속 160㎞ 이상의 고속 주행에서도 흔들림 없이 안정을 유지한다. 곡선 구간에서도 차체가 쏠리는 느낌이 덜하다.

다만, 가속 성능은 다소 떨어진다. 추월을 위해 한동안 높은 rpm을 유지해도 속도가 바로 붙지 않는 느낌이다. 4륜구동 SUV의 특성을 어느 정도 인정하더라도 2천500cc의 고배기량 엔진을 감안하면 다소 아쉬운 부분이다.

SUV이면서도 가솔린 엔진을 장착해 엔진 소음은 작은 편이다. 오히려 풍절음이 거슬린다.

스바루가 자랑하는 ´박서엔진´은 서로 마주보고 있는 피스톤이 수평 방향으로 움직이는 수평대향형 엔진을 말한다.

피스톤이 눕혀 있는 만큼 일반 엔진에 비해 납작한 모습으로, 차체에서 엔진을 낮은 곳에 배치할 수 있다는 특성을 갖는다.

그 덕에 박서엔진을 장착한 스바루의 차량들은 무게중심이 낮다는 공통점을 갖고 있으며, 포레스터의 주행 안정성이 높은 것도 그 때문이다.

엔진 소음과 진동이 비교적 작은 것도 박서엔진의 특성 때문이다. 피스톤이 좌우로 움직이니 상하 진동이 없고, 좌우 진동은 마주보게 배치된 피스톤이 서로 상쇄시켜준다는 게 스바루 측의 설명이다.

등판능력 우수…코너링시 접지력 뛰어나

산을 굽이굽이 올라가는 오르막에서는 SUV의 진가를 그대로 발휘한다. 172마력의 힘이 네 바퀴에 고르게 분배되며 디젤엔진 이상의 등판능력을 선보인다. 웬만한 경사로에서는 엔진에 가해지는 부담이 평지와 다를 바 없는 느낌이다.

사실, 산길에서 SUV를 운전할 때는 오르막보다 내리막이 더 불안하기 마련이다. 높은 차체의 SUV의 특성상 코너링시 전복 위험이 크기 때문이다. 더구나, 포레스터의 경우 소형 SUV치고는 높은, 웬만한 성인 키에 육박하는 1천700㎜의 전고를 갖고 있다.

하지만, 박서엔진 특유의 낮은 무게중심과 대칭형 4륜구동 시스템은 내리막 코너링에서도 포레스터의 차체를 노면에 안정적으로 붙잡아놓는다.

스바루는 4륜구동 방식에 대해서도 특별한 자부심을 가진 회사다. 1972년 세계 최초 4륜구동 승용차를 양산한 회사가 바로 스바루다.

일반적인 4륜구동은 앞바퀴와 뒷바퀴가 모두 구동된다는 데 의의가 있을 뿐, 정확한 힘의 배분이 이뤄지지 않는 반면, 스바루의 경우 네 바퀴에 모두 동일한 크기의 동력이 전달되는 대칭형 4륜구동 방식이라는 게 회사측의 설명이다.

스바루의 4륜구동 차량에 ´4WD´ 대신 ´AWD´라는 표식이 붙어있는 것도 이같은 자부심의 표현이다.

평범한 편의사양, 차급 대비 낮은 연비가 단점

포레스터는 전장 4천560㎜, 전폭 1천780㎜, 전고 1천700㎜의 차체를 갖고 있다. ´소형 SUV´로 분류되지만, ´스포티지R´이나 ´투싼ix´와 같은 동급의 국산 차량들보다 전고는 길다.

스바루 포레스터의 해치백을 개방한 모습. 6대 4로 분할된 뒷좌석 한쪽을 접은 상태다. 트렁크 좌우에 달린 버튼 하나로 접을 수 있다.

그 덕에 뒷좌석 레그룸이나 트렁크 공간은 상대적으로 여유가 있다.

해치백 차량에선 이미 보편화된 기능이긴 하지만 뒷좌석 6대 4 분할이 가능해 승객과 화물 상황에 따라 유동적으로 활용 가능하다.

뒷좌석을 접느라 직접 끙끙댈 필요 없이 해치백만 열면 버튼 하나로 가능하게 해놓은 점은 고마운 배려다.

하지만 그 외에 편의사양 면에서 딱히 내세울 만한 것을 찾아보기 힘들다. 열선시트는 앞쪽 두 좌석에만 설치돼 있고, 전동시트는 운전석에만 적용됐다.

오히려, 요즘 나오는 차량에는 이미 보편화된 오토라이트시스템(센서로 주위 밝기를 감지해 전조등을 켜고 끄는 기능)이 빠져 있어, 이 기능에 익숙해 있는 사람이라면 밤낮이 바뀔 때나 터널 구간을 진입할 때 전조등 조작을 잊었다가는 위험할 수 있다.

디자인도 화려하다거나 독창적인 것과는 거리가 멀다. 대체적으로 무난한 디자인이라 국내에 많이 풀리지 않은 수입차임에도 불구하고 주위의 시선을 끌지 않는다.

포레스터의 가장 큰 단점을 꼽자면, 차급 대비 지나치게 낮은 연비다. 3세대 모델로 넘어오면서 다소 개선됐다고는 하지만, 10.6㎞/ℓ의 연비는 소형 SUV로서는 다소 부담스럽다.

실제, 운전하면서도 빠르게 떨어지는 연료게이지에 신경이 많이 쓰인다. 시내 구간이나 고속도로 정체구간에서는 공인연비의 절반까지 떨어지고, 고속도로에서 시속 100㎞ 정속주행을 해도 실시간 연비가 15㎞/ℓ를 넘지 못한다.

종합적으로 평가하면, 가속 성능을 제외한 포레스터의 주행 성능은 훌륭하다. 고속도로에서는 세단의 장점을, 험로에서는 SUV의 장점을 발휘하는 차량이다. 해외 시장에서 높은 재구매율로 나타난 ´스바루 마니아´의 존재도 이 때문임이 인정된다.

차량 구매 포인트가 차의 가장 기본적인 기능인 ´달리는 능력´에 있는 사람이라면 포레스터를 후보군에 올려도 좋을 것이다.

하지만, 주위에 수입차 티를 내고 싶거나, 첨단 편의사양, 고연비를 원하는 사람이라면 좀 더 심사숙고해 봐야 할 것 같다.

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