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[EBN 칼럼] 車 업계, 새로운 50년을 위해 중지 모아야할 때

  • 송고 2022.01.17 06:00 | 수정 2022.09.22 21:39
  • EBN 관리자 관리자 (rhea5sun@ebn.co.kr)

호서대학교 기계자동차공학부 조교수 이항구


호서대학교 기계자동차공학부 조교수 이항구ⓒEBN

호서대학교 기계자동차공학부 조교수 이항구ⓒEBN

대한민국 자동차산업을 대표하는 현대자동차가 창업한 1967년 이후 국내 자동차산업은 2015년까지 부침을 거듭하면서 성장해 왔다. 자동차산업은 2019년 제조업 생산의 12.7%, 수출의 12.1%, 고용의 11.5%를 차지하면서 전자산업과 함께 우리 경제 성장의 견인차 역할을 수행하고 있다.


그런데 중국에 이어 인도와 멕시코 등 신흥개도국들이 자동차산업을 육성하면서 우리의 위상이 흔들리고 있다. 세계 자동차 생산국 5위 자리를 2016년에 인도에게 내어준 후 2018년에는 멕시코에도 밀려 7위로 하락했기 때문이다.


불행 중 다행인지 코로나 19로 인해 인도와 멕시코의 자동차 생산이 급감하면서 2020년에 5위 자리를 탈환했지만 불안감은 가시지 않고 있다. 자동차산업의 패러다임 변화, 특히 전동화가 빠르게 진행하고 있기 때문이다. 전동화는 거스를 수 없는 대세로 자리 잡았으며, 디지털 전환도 자동차산업의 가치사슬 전 단계에서 빠르게 진행하고 있다.


이러한 가운데 2021년은 친환경자동차산업의 큰 획을 긋는 한해였다. 주요국 정상들이 2050년 탄소중립 달성을 선언했고, 자동차업체들이 앞 다퉈 친환경자동차 보급 계획을 발표하면서 미래를 설계했기 때문이다.


두드러진 특징은 신차 판매에서 차지하는 전기차 비중이다. 다음으로는 원가 절감을 위한 디지털 공장으로의 전환이다. 자동차업체들은 전기차 양산에 따른 수익성 저하와 미래차 관련 투자비 압박을 해소하기 위해서 디지털 전환을 추진하면서 미래 모빌리티 솔루션 서비스업체로의 전환을 추진하고 있다.


이러한 가운데 선진국 전문가들은 우리나라가 정보통신기술 강국이자 균형 있는 제조업을 기반으로 미래차산업을 선도해 나갈 것이라고 평가해 왔다. 그런데 2018년에 미국 정부가 우리 자동차 부품산업의 공급망에 관한 정보를 요청하면서 사달이 났다. 미래차의 70%를 차지하게 될 전기전자(전장) 부품산업 기반이 매우 취약한 것으로 드러났기 때문이다.


지난해 자동차산업 이해관계자들이 실시한 10건이 넘는 미래차 관련 설문조사 결과에서도 해외의 평가가 무색할 정도였다. 설문마다 차이를 보였지만 국내 부품업체 중 미래차 전환을 준비하지 못하고 있는 기업 비중이 56%~80%에 달했기 때문이다. 미국 자동차 부품업체를 대상으로 실시한 설문 조사 결과에서 나타난 6%와 비교해 볼 때 만시지탄이 절로 나온다.


국내 부품업체들은 자금, 인력, 기술, 시험장비가 부족해 대응하지 못하고 있다고 응답했다. 또한 대책으로는 정부가 금융세제 지원을 확대하고 규제를 완화해야 한다는 구태의연한 요구가 대부분이었다. 하물며 수익 창출에 상당기간이 소요되기 때문에 전기차로의 빠른 전환이 오히려 자동차산업 기반 붕괴를 초래할 수 있다는 주장도 제기됐다.


단기 수익지향형의 근시안(Myopia)적이자 GM 파산의 교훈을 망각한 주장이라고 평가할 수 있다. 패러다임 전환에 선제적으로 대응한 테슬라 뿐 아니라 대다수의 전기차 생산업체들이 상당기간 수익을 창출하지 못한 것은 주지의 사실이다. 그렇지만 선진국과 중국의 전기차 생산업체들은 발 빠르게 전동화를 추진하고 있다. 그 결과 2030년 신차 판매에서 차지하는 전기동력차 비중 순위에서 국내 완성차업체는 10위권으로 밀려났다. 정책실패가 아닌 시장실패의 결과라고 본다.


우리 정부가 친환경자동차산업 육성 정책을 본격적으로 추진하기 시작한 해는 2003년이다. 당시 정부는 5년간 수소전기차, 하이브리드 카와 클린디젤의 3개 분야 기술개발을 집중 지원했다. 2005년에 정부는 1차 환경친화적자동차(환친차) 보급 5개년 계획을 발표했다. 2010년에는 전기동력자동차 개발과 보급을 위해 국내 500명의 전문가가 TF를 구성하고, 환친차 2차 보급 계획을 발표했다.


2014년에는 친환경자동차 보급을 가속화하기 위해 소위 ‘저탄소협력금 제도’를 도입하자는 논의도 있었다. 이때까지만 해도 국내 친환경 자동차는 클린디젤차가 중심이었다. 그러나 2015년 디젤게이트가 터지자 클린디젤차는 3차 환친차 계획에서 자취를 감췄다.


이후 전기차의 보급을 위한 정책이 강화됐다. 하지만 내연기관차 이해관계자들의 반발이 거셌다. 친환경자동차의 전과정 평가(Life Cycle Assesment)에서 배터리전기차가 환경친화적이지 않다는 주장도 나왔다.


또한 2017년 미국 트럼프 행정부가 출범하면서 연비 규제를 완화하자 내연기관차 옹호론이 힘을 얻었고, 하이브리드 카와 플러그 인 하이브리드 카가 내연기관차라는 주장마저 대두됐다. 우리가 이러한 소모적인 논쟁에 휩싸여 있는 사이 세계 전기동력차 판매는 2017년에 신차 판매의 1%를 넘어선 후 지난해에는 8%에 육박했다.


미래 모빌리티산업의 성장은 부품, 기기와 소프트웨어를 포함한 서비스산업이 주도할 전망이다. 하지만 우리 전장부품과 차량용 소프트웨어산업의 경쟁력은 상대적으로 낮은 수준이다. 2050년에도 도로상에서 내연기관차는 사라지지 않을 전망이다. 그러나 우리가 내연기관차의 한계를 수용하지 않고 패러다임 전환에 늑장 대응할수록 그 피해는 더욱 커질 예상이다. 소 잃고 외양간 고치는 우를 더 이상 범하지 않도록 중지를 모아야 할 때다.


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