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국내 선사 "버텨야 산다"…출혈경쟁에 '벼랑 끝'

적자 당분간 지속 전망...선박대형화와 얼라이언스 가입으로 원가경쟁력·선대 다양성 확보해야

황준익 기자 (plusik@ebn.co.kr)

등록 : 2018-08-10 15:28

▲ ⓒ현대상선
컨테이너 운임이 크게 반등하지 못하면서 해운업황 부진은 현재 진행형이다. 원가 경쟁력이 떨어지는 국내 선사들의 생존전략이 그 어느 때 보다 중요해지고 있다.

10일 상해항운거래소(SSE) 및 한국해양수산개발원(KMI)에 따르면 2004년부터 2015년까지 중국-북미동안 중국발 컨테이너 운임지수(CCFI)의 장기평균은 1247포인트(p)였지만 2016년 이래 지금까지의 평균은 848p에 불과하다. CCFI는 1998년 1월 1일 1000p를 기준으로 한다.

중국-유럽 CCFI도 2015년 이전 같은 기간의 평균은 1384p이었던 반면 2016년 이후의 평균은 약 30% 하락한 970p수준에 머무르고 있다.

문제는 현재 운임은 대부분의 선사가 적자를 면하기 어려운 수준이고 당분간 지속될 것으로 예상된다는 데 있다.

손익분기점 이하의 기간이 길어진다면 경쟁력이 낮은 국내 컨테이너 선사는 더 많은 출혈로 생존 경쟁에서 밀릴 가능성이 커질 수밖에 없다.

급격한 시황회복도 기대하기 어렵다. 지난해 선대증가는 1.25%로 낮은 수준을 보였지만 올해 이후 2020년까지는 4% 이상 수준이 될 것으로 KMI는 예상한다.

선복 수요는 5% 이상의 높은 수준을 유지하고 있으나 무역전쟁에 탓에 부정적인 방향으로 움직일 가능성이 존재한다.

결과적으로 수급상황이 지금까지의 공급과잉 상태를 해소하기에는 역부족이다. 국내 선사 입장에서는 손익분기점 이하의 시황이 장기화되는 상황에 맞는 대책이 필요한 시점이다.

윤희성 KMI 해운빅데이터연구센터장은 "올해 유가가 전년 대비 25% 증가할 것으로 예상되는 상황에서 선박의 크기 문제는 연료효율성의 문제와도 직결된다"며 "환경규제가 나날이 강화되는 추세이므로 양질의 선박확보는 중요한 성공요인이 될 것이다"고 강조했다.

현재 글로벌 선사들 간 규모의 경쟁은 갈수록 치열해지고 있다. 해운업은 타 산업과 달리 서비스를 통한 차별화가 쉽지 않아 원가경쟁력에서 우위를 확보하는 것이 중요하다. 규모의 경제를 추구할 수 밖에 없는 구조다. 초대형선박 발주는 비용절감을 추구하기 위한 생존 전략인 것이다.

올해 상반기 기준 전 세계 컨테이너선박 중 1만8000TEU 이상은 총 82척이다. 머스크가 가장 많은 29척(비중 35.3%), MSC가 20척을 보유하고 있다. OOCL·MOL·코스코·하팍로이드가 6척씩이다.

우리나라는 1척도 없다. 현대상선이 보유한 선박 중 가장 큰 규모는 1만3000TEU급에 불과하다. 최근 2만3000TEU급 선박 12척을 발주하는 등 대형 선사들과의 경쟁에서 밀리지 않기 위해 움직이고 있지만 아직은 버겁다.

상위 선사들의 경우 발주잔량도 많아 따라잡기는 현실적으로 불가능하다.다만 해운업계에서는 선박 발주만으로 메가 컨테이너선사를 육성하기는 어렵다고 지적한다.

규모를 확대함과 동시에 항로별 수요변화에 대응할 수 있는 선대의 다각화가 중요한 만큼 얼라이언스 가입이 필수적이라는 입장이다.

오션얼라이언스에 속했었던 현대상선은 지난해 4월 세계 얼라이언스가 재편되면서 2M(머스크, MSC)과 전략적 협력을 맺었을 뿐 가입은 안 돼 있다. 현대상선의 선복량이 최소 100만TEU에는 근접해야 얼라이언스 가입이 가능하다는 게 업계 중론이다.

해운업계 관계자는 "얼라이언스 가입을 통한 선복량 확대와 원가 절감이 중요하다"며 "선대가 작은 현대상선에게는 2020년 국제해사기구(IMO)의 선박 환경규제가 기회다. 이를 기점을 선대를 빠르게 확대할 수 있다"고 말했다.

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