한국 조선업계가 건조한 선박들 모습.ⓒ각사

국제해사기구(IMO)가 선박 운항중 발생하는 이산화탄소 배출량을 50%까지 줄이기로 결정하면서 환경규제에 부합하는 높은 사양의 선박 발주를 희망하는 선사들은 중국보다 선박 품질이 우수한 한국 조선업계를 찾게 될 것으로 전망된다.

그러나 중국이 한국보다 싼 가격으로 수주 일감을 확보해 경험을 쌓아가고 기술격차를 좁혀가고 있는데 대해서는 업계 역시도 경계해야 한다는 의견이 나온다.

20일 트레이드윈즈를 비롯한 외신에 따르면 국제해사기구(IMO)는 지난 13일 제72차 해양환경보호위원회(MEPC) 총회에서 오는 2050년까지 선박에서 발생되는 이산화탄소(CO2) 배출량을 50%까지 줄이기로 결정했다.

선박에서 발생되는 이산화탄소를 줄이기 위해서는 선박 연료소모량을 획기적으로 줄여야 한다.

박무현 하나금융투자 연구원은 "이번 결정에 따라 2020년부터 시작되는 선박연료의 황 함유량을 0.5% 이내로 줄이는 환경규제를 피하기 위해서는 LNG를 연료를 사용하는 LNG추진 선박을 발주해야 한다"고 내다봤다.

박 연구원은 친환경 LNG추진 선박과 함께 또다른 대안으로 주목받던 스크러버(Scrubber) 장착에 대해서는 "스크러버를 장착하면 황 함유량은 0.5% 이내로 줄일 수 있겠지만, 이산화탄소 배출량은 줄이지 못하는 한계가 있다"며 "결국 스크러버의 장착은 환경규제에 대한 최적의 대안이 될 수 없다"고 강조했다.

증권가에서는 환경규제가 강화될수록 중국 조선업계는 빠르게 붕괴될 것이며, 경쟁력에서 도태된 조선사들이 하나둘 시장에서 사라질 경우 중장기적으로 한국 조선업계에는 기회요인으로 작용할 것이라고 전망했다.

특히 선사들은 중국 대비 한국이 건조한 선박 품질에 강한 만족감을 나타내고 있다.

하나금융투자에 따르면 2012년 대우조선해양이 건조한 1만TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1개)급 컨테이너선인 'APL 살랄라(APL Salalah)'호가 배출하는 톤마일당 이산화탄소 배출량은 10.384그램이었다.

반면 2014년 중국 양즈장조선이 건조한 동형급 선박 '한진 나무(Hanjin Namu)'호의 이산화탄소 배출량은 13.420그램, 중국 다롄조선이 건조한 같은 크기의 'CSCL 서머(CSCL Summer)'호의 배출량은 12.431그램으로 대우조선이 건조한 선박들과 큰 연비차이를 보이는 것으로 나타났다.

특히 대우조선이 건조한 선박의 일일 연료비는 6만3900달러로 다롄조선과 양즈장조선이 건조한 선박의 엔진보다 구형엔진을 장착하고도, 다롄조선과 양즈장조선의 평균 연료가격(7만9500달러)보다 1만5600달러 싼 연료비로 운항되고 있다.

이처럼 한국이 중국과 연비 등 품질에서 큰 차이를 보이는 이유는 한국과 중국이 상선 설계인력 수에서 차이를 보이고 있기 때문으로 분석된다.

한국 조선업계는 일반 상선에서 2만명 수준의 설계인력을 확보하고 있는 반면 중국 조선업계는 설계인력의 수가 매우 부족한 상황이며, 특히 핵심인 '기본 설계' 인력이 부재한 상황이라고 박무현 연구원은 설명했다.

박무현 연구원은 "설계 인력의 한계로 중국은 많은 수주일감을 확보하고 있음에도 인도지연이 계속되고 있다"고 강조했다.

선박의 적기 인도는 글로벌 선사들에게는 조선사간 신뢰와 직결되는 문제다.

중국 칭다오베이하이조선은 최근 브라질 발레에 40만DWT급 VLOC인 '오레 텐진(Ore Tianjin)'호의 인도를 완료했다. 이 선박은 지난 2016년 중국 금융사인 ICBC(ICBC Financial Leasing)가 발레와 20년이 넘는 장기용선계약을 확보하면서 칭다오베이하이조선에 발주한 선박이다.

그러나 발레는 통상 선박 수주계약부터 인도일정까지 소요되는 2년여의 기간을 넘겨서야 이 선박을 겨우 인도받을 수 있었다고 현지 업계에서는 설명했다.

결국 강화되는 환경규제는 건조 기술력이나 선박 품질에서 우위를 보이고 있는 한국에게만 생존의 기회를 허락할 것이라는 전망이다.

박무현 연구원은 "2014년 중국의 최대 민간 조선소인 룡셩조선은 24척의 선박 수주계약이 취소되면서 부도 처리됐다"며 "부도를 이끌었던 실질적인 이유는 인도된 선박들이 연비에서 문제가 됐기 때문"이라고 말했다.

그러나 일각에서는 중국 정부의 지원을 받고 있는 중국이 한국보다 싼 가격에 선박을 수주해 벌크선은 물론 유조선과 고부가가치 선박으로 건조 경험을 쌓아가다 보면 한국과 중국의 격차는 점차 좁혀질 것이라는 견해도 나온다.

한 관계자는 "중국이 아직은 한국과 큰 격차를 보이는 것은 맞다"면서도 "언제까지 이 격차를 유지할 수만 없을 것으로 보이며, 이에 금융권으로부터 선박 건조계약에 필수적인 선수금환금보증(RG) 지원, 자국 발주 지원 등이 충분히 뒤따라줘야 한다"고 지적했다.

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