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[차이나 엑소더스-5] 철강·조선·해운업계 ..."과도한 우려 경계"

철강·해운업계 "사드보복 큰 영향 없어"
조선업계 "중국에 발길 돌린 국내 선사들 되돌아와야"

황준익 기자 (plusik@ebn.co.kr)
김지웅 기자 (jiwo6565@ebn.co.kr)

등록 : 2017-10-05 06:00

▲ ⓒ현대제철
고고도미사일방어체계(THAAD ·사드) 배치에 따른 중국의 경제적 보복이 심화되고 있는 가운데 국내 철강업계와 조선·해운업계는 큰 영향이 없을 것으로 파악된다. 업계는 과도한 우려를 경계하고 있다.

◆ 철강업계 "중국 수출물량 많지 않아 피해 영향 적어"

5일 한국철강협회에 따르면 올해 1~8월 대중국 철강재 수출량은 285만4360t으로 전년동기대비 4.7% 감소했다. 같은 기간 수입량도 13.4% 줄은 869만2746t으로 나타났다.

지난해 기준으로는 대중국 철강재 수출량이 461만t이다. 전체 물량(3097만t)의 15% 수준에 불과하다. 반대로 수입량(1462만t)은 전체의 62%를 차지한다.

중국으로의 수출량도 적을 뿐만 아니라 현재 중국이 한국산 철강재에 대한 수입규제는 1건이다. 이 1건은 포스코의 방향성 전기강판(GOES)에 대한 반덤핑 관세 부과다.

앞서 중국 상무부는 지난해 7월부터 우리나라와 일본, EU 등에서 수입되는 방향성 전기강판에 37.3%~46.3%의 반덤핑 관세를 부과하고 있다.

포스코는 37.3%의 반덤핑 관세율을 부과 받았다. 예비판정 당시 14.5%에서 대폭 늘어났다. 특히 일본(39~45.7%), EU(46.3%)는 예비판정과 최종 결과에 차이가 없었다.

지난해 7월 한국에서 사드배치가 결정되면서 이에 대한 보복이 아니냐는 주장도 제기됐었다. 하지만 포스코가 일본 및 유럽 업체들 보다 낮은 관세율이 부과돼 업계에서는 '사드보복에 따른 조치는 아니다'는 해석이 지배적이다.

포스코는 현재 중국 상무부가 부과한 반덤핑 관세와 관련해 행정소송을 진행 중인 상황이다.

포스코 관계자는 "지난해 반덤핑 최종 판정 직후부터 관세율을 낮추기 위해 소송을 준비했다"며 "사드와는 별개의 문제"라고 설명했다.

국내 대형 철강업체들 역시 아직 중국으로부터의 수입규제가 진행된 것이 없고 수출물량도 많지 않기 때문에 "사드 영향은 없다"는 입장이다.

한 철강업체 관계자는 "아직 철강재에 대한 중국의 조치가 없기 때문에 사드와 관련한 언급 자체가 조심스럽다"면서도 "상황을 예의주시하고 있다"고 말했다.


◆ 해운업계 "영향 없지만 무역규제 강화시 물동량 감소 우려"

해운업계는 중국의 사드보복이 산업전반으로 퍼지지는 않을 것이라면서도 우리나라에 대한 무역규제를 강화할 경우 이에 따른 물동량 감소는 우려된다는 입장이다.

한국선주협회 관계자는 "중국이 사드 보복조치로 수출량이 감소하면 해운업에 큰 영향을 미친다"며 "물동량이 줄어들고 이로 인한 운임하락도 경계해야 한다"고 말했다.

해운업계는 사드 보복조치 보다는 중국 선사들 대형화로 인한 국내선사와의 격차를 줄이는 것이 시급한 현안이라고 강조한다.

중국 국적 원양선사인 코스코(COSCO)는 최근 홍콩 선사 OOCL을 63억달러에 인수했다. 코스코는 선복량 242만TEU로 커져 프랑스 선사 CMA-CGM을 제치고 세계 3위 선사로 부상하게 됐다.

반면 현대상선은 선복량이 약 35만TEU 수준으로 이들과 경쟁하기에는 역부족인 상황이다.

전형진 한국해양수산개발원 해운시장분석센터장은 "코스코의 급격한 규모 확대가 단기간에 이루어졌다는 점에서 중국 정부의 해운업에 대한 지원의지가 얼마나 강력한지 보여 주는 사례다"며 "현대상선은 규모가 너무 작고 단기간에 규모를 키우기도 어려운 상황이다. 정부는 강력한 지원의지와 꾸준히 지원이 필요하다"고 강조했다.

특히, SM상선 중국노선 운영을 위해 필수적인 황해정기선사협의회(황정협) 가입을 하지 못하고 있다. 하지만 "중국, 한국 양국 간의 거시적인 문제보다는 실무적인 문제다"며 사드 보복 등의 차원은 아니라고 선을 그었다.

황정협은 한·중간을 운항하는 선사들 협의체로 정기항로의 질서와 운임 안정화를 도모하는 단체다. 1996년 한·중 양국 정부 간 합의 하에 설립됐으며 현대상선, 고려해운, 위동항운, 진천항운 등 40여개 선사가 가입해 있다.

항로를 개설할 때 황정협 회원사들로부터 동의를 받아야 중국 로컬항으로 들어갈 수 있다. SM상선의 가입이 지연되고 있는 것은 중국 측이 반대하면서다.

이 관계자는 "중국-부산(한-중)을 오가는 노선은 현재 화물을 싣지 못하고 있다"며 "미국으로 가는 환적 화물만 처리하고 있다. 가입을 위해 계속 협의 중에 있다"고 말했다.

◆조선업계 "한국 조선에 선박 발주 손꼽혀, 정부 지원 절실"

현대중공업과 대우조선해양, STX조선해양이 올해 국내 선사인 폴라리스쉬핑과 현대상선으로부터 최대 18척의 선박을 수주했다.

한국 조선업계의 선박 건조 기술력을 믿고 발주에 나선 것이지만, 올 들어 중국 조선업계에 선박을 발주하는 국내 선사들은 늘어나고 있어 이들 업체들이 중국이 아닌 한국에 선박을 발주할수 있는 자유로운 환경을 만들어줘야 한다는 목소리가 높아지고 있다.

올해 국내 선사들이 한국 조선업계에 발주한 선박은 20척이 채 되지 않는다. 올해 들어 팬오션을 비롯해 장금상선, 대한해운은 중국 조선업계에 벌크선을 발주했으며 에이치라인해운도 VLCC(초대형원유운반선)를 중국 조선소에 발주를 추진한 바 있다.

지난해 최악의‘수주절벽’으로 불리만큼 극심한 경기침체기 겪은 한국 조선업계가 올해 들어서도 일감확보에 사활을 걸고 있다는 점에서 이러한 한국 선사들의 계속된 중국행은 서운함을 넘어 비판의 목소리도 일고 있다.

하지만 애국심만으로 한국 조선업계에 더 많은 돈을 들여 발주하기에는 무리가 따른다.

일각에서는 한국 선사들의 중국행을 비난만 할 수 없다는 지적도 제기되고 있다. 한국보다 낮은 가격에 중국 정부 차원에서 지원하는 저리의 선박금융, 선수금환급보증(RG, Refund Guarantee) 발급 걱정도 없는 중국 조선업계와 비교해볼 때 한국 선사들에게 자국 조선업계에 선박을 발주하라고 강요할 수만은 없는 상황이다.

한국 선사들의 중국행은 낮은 선박가격과 함께 중국 금융권에서 낮은 금리로 선박 건조비용의 대부분을 지원하는 강력한 선박금융정책을 펼치고 있기 때문이다.

업계 관계자는 "중국 금융권은 선박 건조비용의 80% 이상을 선박금융으로 제공함으로써 자국 조선업계의 수주를 지원할 것으로 보인다"고 설명했다. 업계에서는 한국 선사들의 중국행을 막기 위해 정부가 정책적인 차원에서 한국 선사들을 지원해야 한다는데 한 목소리를 내고 있다.