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'한진해운 사태' 1년…"2020년 기회로 삼아야"

국적선사 선복량 105만TEU→41만 대폭 줄어…한진 공백 메우기 역부족
2019년 평형수처리장치 설치 및 2020년 환경규제로 선박발주 늘려야

황준익 기자 (plusik@ebn.co.kr)

등록 : 2017-08-31 16:42

▲ ⓒEBN
"한국선사에 짐을 싣는 게 가능한가요?"

지난해 8월 31일 한진해운이 법정관리를 신청한지 꼬박 1년이 지났다. 한진해운을 잃은 한국 해운업의 위상은 화주들의 신뢰도만큼이나 추락했다.

세계 7위를 자랑했던 한진해운의 네트워크와 자산은 일부만 인수하는 데 그쳤다. 정부는 해운업 경쟁력 강화방안을 서둘러 만들며 지원에 나서는 듯 했지만 국내 선사들의 물동량과 선복량은 지난해와 비교하면 줄어들었다.

제1의 국적 원양선사가된 현대상선이 한진해운 빈자리를 메우기 위해 고군분투 하고 있지만 갈 길은 멀어 보인다.

31일 부산항만공사 및 해운업계에 따르면 올해 1~7월까지 부산항의 총 물동량은 약 1194만6000TEU(1TEU·20피트 컨테이너 1개)로 전년동기대비 5.4% 늘었다. 수출입화물은 6.1%, 환적화물은 2.8% 증가했다.

하지만 부산항의 물동량 증가는 국적선사 보다 외국선사의 역할이 큰 것으로 나타났다. 지난해 7월 국적선사 물동량은 65만1046TEU로 38.3% 비중을 차지했지만 지난달 35.9%(62만9190TEU)로 떨어졌다. 반면 같은 기간 외국선사는 61.7%에서 64.1%(112만2878TEU)로 증가했다. 한진해운 물량이 국내선사가 아닌 외국선사로 더 많이 흡수됐다는 얘기다.

이는 한진해운의 파산으로 우리나라 선사가 속한 해운 얼라이언스가 없기 때문이다. 한진해운은 중국 코스코, 일본 K라인, 대만 양밍 및 에버그린과 함께 CKYHE 얼라이언스에 속해 있었다.

한진해운이 얼라이언스에서 빠지면서 올해 상반기 부산항을 거쳐 간 중국, 일본의 물동량 증가율은 2∼3%대에 그쳤다. 동남아국가의 30~40%대에 비하면 큰 차이를 보인다. 국내선사가 없는 만큼 중국과 일본 선사들이 부산항에서 환적할 이유가 없어진 것이다.

김순철 인천항만공사 실장은 "'디 얼라이언스'는 일본으로 가고 오션은 중국, 2M도 우리나라에서의 환적화물을 줄이고 있다"며 "부산항 및 광양항이 환적화물을 늘리기가 쉽지 않은 상황이다"고 말했다.

한진해운 파산으로 국내선사의 선복량도 대폭 줄어들었다. 프랑스 해운분석기관 알파라이너에 따르면 지난해 8월 한진해운과 현대상상선의 선복량은 105만TEU였지만 현재 현대상선·SM상선의 선복량은 41만TEU 수준으로 대폭 줄어들었다.

현대상선과 SM상선이 미주노선 확대 등 부산항에서 처리하는 물량을 늘리고 있지만 현 선복량으로는 한진해운의 공백을 메우는 데 한계가 있다. 특히 현대상선의 선복량은 약 36만TEU로 세계시장 점유율 1.7%(14위)에 불과하다.

반면 머스크라인과 코스코 등 외국 대형선사들은 인수합병을 통해 몸집을 키우고 초대형선박을 발주하며 단가 경쟁력을 높여나가고 있다.

선사들 간의 인수합병을 고려한 선복량은 머스크라인이 404만TEU로 세계 전체 선복량의 19.2%, MSC가 306만TEU로 14.5%, 코스코가 245만TEU로 11.6%, CMA-CGM이 244만 TEU로 11.6%, 하팍로이드가 152만 TEU로 7.2%, 일본 3대 선사의 통합법인 ONE이 140만TEU로 6.6%, 에버그린은 104만TEU로 4.8%를 차지하고 있다.

해운업계는 세계 상위 7대 선사 규모가 최소 140만TEU 이상이라는 점에서 현대상선 규모 역시 100만TEU로 확대돼야 한다고 입을 모은다.

이를 위해서는 2020년을 도약의 시기로 삼아야 한다고 주장한다. 국제해사기구(IMO)의 환경규제가 2020년 발효되는 만큼 친환경 선박확보는 물론 이 시기에 초대형선박을 확보해야 한다는 입장이다.

해운업계 관계자는 "현대상선이 지금 시점에서 초대형선박을 확보하려면 정부의 자금 지원없이는 힘들다"며 "2020년 친환경규제에 맞춰 적어도 내년에는 선박발주가 이뤄져야 한다"고 말했다.

▲ 부산 신항 한진부산컨테이너터미널.ⓒEBN
IMO는 2020년부터 선박유의 황산화물 함유기준을 강화(3.5%→0.5%)하기로 결정했다. 기존 선박 연료에는 품질이 낮은 벙커C유가 사용돼 왔다. 값은 싸지만 배기가스 배출량이 높아 환경오염을 일으키는 주범으로 꼽힌다.

또 2019년께 발효되는 선박평형수관리협약 역시 기회다. 국제항해를 하는 모든 선박은 선박평형수처리장치(BWTS)를 설치해야 한다. 선박들은 협약 비준국 내 바다에서 처리시설을 거치지 않은 평형수는 버릴 수 없다.

선박평형수는 선박의 균형을 유지하기위해 선박 내부에 저장하는 바닷물이다. 화물을 내릴 때 평형수를 주입하고 화물을 실을 때 다시 배출한다. 하지만 평형수 배출 시 선박 탱크에 있던 유해생물들도 같이 배출되면서 바다 생태계를 교란시키는 해양오염 원인으로 지적돼 왔다.

유창근 현대상선 사장은 최근 "2020년 환경규제로 인한 새로운 선박에 등장으로 오래되고 비효율적인 배들은 빠른 시일 내 사라지는 환경이다"며 "선복을 많이 가지고 있는 선사일수록 더 많은 리스크를 쥐고 있기 때문에 (우리에게는) 좋은 기회일 수 있다"고 기대감을 드러내기도 했다.

전형진 한국해양수산개발원 해운시장분석센터장은 "글로벌 선사로 성장하기 위해 필요한 선복량은 최소한 100만TEU 이상이 돼야 한다"며 "정부가 해운진흥공사를 설립하는 등 해운업에 강력한 지원을 다짐하고 있는 만큼 현대상선에 대한 파격적인 지원을 기대한다"고 말했다.