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[조선 1분기 결산-3] 또 하나의 조선소가 사라지다

  • 송고 2017.03.31 17:36 | 수정 2017.04.03 11:37
  • 신주식 기자 (winean@ebn.co.kr)

SPP조선 청산 수순…7년간 국내 조선소 절반 이상 문 닫아

경기침체·일감부족 심각 “수주 위한 채권단 RG발급 절대적”

SPP조선 사천조선소 전경.ⓒEBN

SPP조선 사천조선소 전경.ⓒEBN

글로벌 MR탱커시장 강자로 불렸던 SPP조선이 마지막 선박 인도와 함께 청산절차에 들어가면서 한국 조선업계는 또 하나의 조선소가 사라지게 됐다.

2010년 이후 7년간 국내 조선소의 절반 이상이 사라졌음에도 극심한 경기침체와 일감부족 문제가 지속되고 있는 상황에서 더 이상의 조선소가 사라지지 않기 위해서는 선박 수주를 위한 채권단의 협조가 절실하다는 지적이다.

지난달 말 SPP조선 사천조선소는 5만DWT급 MR(Medium Range)탱커 ‘야사 시걸(Yasa Seagull)’호를 선주인 야사시핑(Yasa Shipping) 측에 인도했다.

이 선박은 SPP조선이 보유하고 있던 마지막 수주잔량으로 이번 선박 인도를 끝으로 SPP조선은 청산절차에 들어갈 예정이다.

2002년 동양조선으로 시작한 SPP조선은 한때 글로벌 MR탱커 시장에서 현대미포조선보다 더 많은 선박을 수주할 정도로 기술력과 선박 품질을 인정받으며 300척 이상의 선박을 건조했으나 글로벌 경기침체로 인해 15년의 역사를 마감하게 됐다.

SPP조선은 사라지지 않고 선박 수주와 건조를 지속하며 사업을 영위할 수 있는 기회가 있었다.

2015년 SPP조선은 글로벌 선사로부터 총 8척에 달하는 선박건조계약을 체결했다며 채권단에 선수금환급보증(RG, Refund Guarantee) 발급을 요청했다.

이에 따라 주채권은행인 우리은행을 비롯해 한국수출입은행, 한국무역보험공사 등 채권단은 선수금환급보증 발급을 위한 협의에 들어갔으나 수출입은행이 최종적으로 부동의 입장을 굳히면서 단 한 척의 선박 수주도 이뤄지지 않았다.

이듬해인 2016년에는 삼라마이더스그룹이 SPP조선 인수를 위해 실사작업까지 진행했으나 우리은행과 인수금액 조율에 실패하며 무산됐다.

업계 관계자는 “자율협약 체결 전에 비해 절반 이상의 인력을 감축하는 등 강도 높은 구조조정을 추진해왔던 SPP조선은 2015년 영업이익이 흑자로 전환되는 등 충분한 회생가능성을 보였다”고 설명했다.

이어 “선박 수주나 인수 중 하나만 성사됐더라도 SPP조선은 지금쯤 경영위기를 극복하고 다시 석유제품선 수주와 건조작업에 나서고 있을 것”이라며 “수주가뭄 속에 중국 조선업계의 유조선 수주는 이어지고 있는 현 상황에서 SPP조선의 몰락은 더욱 아쉽다”고 덧붙였다.

한국 조선업계가 건조한 선박들.ⓒ각사

한국 조선업계가 건조한 선박들.ⓒ각사

2010년대가 시작하던 7년전만 하더라도 국내에는 20여개 조선소에서 상선 수주와 건조가 이뤄졌다.

영국 조선·해운 분석기관인 클락슨에 따르면 2010년 2월 말 기준 국내에는 현대중공업 등 조선빅3와 함께 성동조선해양, 한진중공업, 대한조선, 대선조선, 신아SB(구 SLS조선), C&중공업, 삼호조선, 21세기조선, 오리엔트조선, 진세조선, 세광중공업, 녹봉조선, 세광조선 등 24개의 조선소가 글로벌 수주잔량 순위에 이름을 올렸다.

그러나 4년 후인 2014년 2월 말 기준 클락슨 리포트에서는 C&중공업, 삼호조선, 신아SB, 21세기조선, 오리엔트조선, 진세조선, 세광중공업, 녹봉조선, 세광조선 등 10개의 조선소가 순위에서 사라졌다.

다시 3년이 지난 올해 2월 말 기준 클락슨 리포트에서는 SPP조선의 사천 및 고성조선소가 순위에서 사라지며 11개의 국내 조선소가 수주잔량을 보유한 글로벌 상위 166개 조선소에 이름을 올리고 있다. 2010년 2월 말을 기준으로 하면 7년간 절반 이상의 국내 조선소들이 사라진 것이다.

조선소들이 사라진 이유로는 미국 및 유럽 금융위기에서 비롯된 글로벌 경기침체 장기화와 조선소들의 방만했던 경영문제가 지적되고 있다.

2000년대 중반 사상 최대의 호황기를 맞으며 조선업계는 중소조선소 뿐 아니라 조선빅3까지 밀려드는 선사들의 발주를 감당하기 위해 경쟁적으로 설비확장에 나섰으며 조선소 조직은 점점 커져만 갔다.

하지만 금융권이 선수금환급보증 발급을 조건으로 조선사들에게 키코(KIKO, Knock In Knock Out)라는 금융상품 가입을 강요했는데 이에 따른 대규모 손실을 감당하지 못하고 사라진 조선소들도 많다는 것이 업계의 지적이다.

키코는 환율이 일정한 구간에서 변동하는 경우 은행이 가입한 기업에 약정환율에 일정한 프리미엄을 붙여 지급하지만, 일정 구간을 넘어 변동할 경우 기업이 약정금액의 2~3배를 약정환율에 은행에 되팔아야 하는 장외 파생금융상품이다.

조선소 입장에서는 선수금환급보증을 발급받기 위해 이와 같은 ‘키코꺾기’를 받아들일 수밖에 없었고 이후 미국 금융위기로 환율이 요동치면서 키코상품에 가입했던 조선소들의 피해는 눈덩이처럼 커져만 갔다.

특히 척당 수백억원에 달하는 선박을 수주하는 조선산업 특성으로 인해 일부 조선소들은 연간 매출규모를 웃도는 키코손실을 기록하며 무너져갈 수밖에 없었다는 것이 업계의 지적이다.

‘키코꺾기’의 손실을 떠안으며 버티던 조선소들은 자금유동성 위기라는 이유로 금융권의 선수금환급보증 발급이 제한되기 시작했으며 이들 금융권의 관리에 들어가게 되는 조선소들도 늘어나기 시작했다.

국내 중견 및 중소조선소들의 위기는 지금도 현재진행형이다. 성동조선과 STX조선이 보유한 수주잔량은 채 1년치를 채우지 못하고 있으며 수주잔량 기준 글로벌 1위 자리를 지키고 있는 대우조선조차도 안정적인 일감 확보를 위해서는 늦어도 올해 하반기부터 선박 수주가 이어져야만 한다.

업계 관계자는 “선수금환급보증을 발급받아야 하는 조선소들은 다른 업계 중소기업들처럼 금융권에 키코손실 보전을 청구하는 소송에도 나설 수 없었다”며 “현대중공업그룹과 삼성중공업을 제외한 모든 국내 조선소들이 금융권 관리 하에 있는 현재는 조선소 운영을 위해 무엇 하나도 자체적으로 결정해서 추진하지 못하고 채권단의 승인을 받아야만 한다”고 말했다.

이어 “극심한 수주가뭄을 버티기 위해 조선소들은 손실만 발생하지 않는다면 낮은 가격에라도 선박 수주에 나서야 하나 채권단은 척당 1% 이상의 수익을 보장하지 못하는 수주건에 대해서는 선수금환급보증 발급을 거부하고 있다”며 “현대중공업을 비롯한 조선빅3마저도 이런 기준을 충족시킬 수 없는 현재 시장상황에서 이와 같은 채권단의 요구는 쉽게 이해가 되지 않는 상황”이라고 덧붙였다.


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