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[2017 희망 코리아] ‘누더기’ 된 조선·해운… “아직 끝 아니다”

악몽의 절정 2016년… 올해도 어려움 지속 전망
정부 역할 강조하는 전문가들 “일자리 대안 우선”
“떨어진 고객 잡아라” 특명… 구조조정도 계속된다

안광석 기자 (novushomo@ebn.co.kr)

등록 : 2017-01-05 10:22


“사장이 아니라 시장이 무섭습니다.”

날선 구조조정이 한창이던 지난해 여름, 수주가뭄 장기화를 우려하는 조선업계 현장 관계자는 이렇게 토로했다.

정유년 새해가 밝았지만 좀처럼 회복기미가 없는 시황에 조선·해운업계의 앞날은 험난하기만 하다. 한진해운발 물류대란으로 대표되는 정부의 일관성 없는 아마추어 정책과 구조조정 골든타임 실기(失期)는 엎친 데 덮친 격이다.

하지만 조선·해운업종은 국가경제의 근간이자 거대한 축인 만큼 이대로 주저앉을 수는 없다는 것이 중론이다. 각계 전문가들은 "시황은 불가항력일지라도 고용문제 등 후유증을 최소화하기 위해 정부 주도의 지원책을 확대해야 한다"고 입을 모으고 있다. 해당업체들 또한 채권단과 협력해 생존을 위한 자구계획을 충실히 이행한다는 새해 목표를 세운 상태다.

◆조선·해운, 올해도 어렵다

조선·해운업계에게 지난해는 악몽의 절정이었다.

조선업계의 경우 과거 수년간 수주해 온 해양플랜트 성과가 8조원 이상의 전무후무한 부실덩어리라는 부메랑으로 돌아왔다.

이는 선주들의 신뢰도 추락은 물론 시황 침체와 맞물려 수주 가뭄 장기화로 이어졌다. ‘조선 빅3(현대중공업·삼성중공업·대우조선해양)’는 지난해 수주량은 연초목표의 10%를 겨우 넘기는 데 그쳤다.

설계 부문의 노하우 부족과 조선사 CEO들의 짧은 임기에서 비롯된 그릇된 성과주의가 뒤늦게 탈이 난 것이다.

이런 상황에 정부의 대안 없는 원론적인 구조조정 밀어붙이기는 파업 등 노사간 극한 갈등을 야기했다. 이는 현대중공업 등 일부 조선사들의 경우 현재도 자구계획 이행의 걸림돌로 작용하고 있다.
▲ 지난해 8조원대 부실을 낸 조선 빅3. 왼쪽부터 현대중공업 계동 사옥, 대우조선해양 다동 사옥, 삼성중공업 판교 사옥.ⓒEBN

해운업계의 경우 글로벌 7위 해운사인 한진해운이 법정관리로 가는 초유의 사태가 벌어졌다. 당시 법정관리를 결정한 정부 및 채권단의 구조조정 방침에 기준이나 대안이 전혀 없었다는 것은 이후 발발된 글로벌 물류대란이 증명했다.

또 선복과잉 현상은 갈수록 두드러지고 있지만 정작 수익원인 화물은 들어오지 않고 있다. 해운시황 침체와 맞물려 정부의 오판이 한국선사에 대한 화주들의 믿음을 추락시킨 것이다.

더욱 큰 문제는 조선·해운업계의 이같은 어려운 상황이 올해는 물론 수년간 이어질 것이라는데 있다.

영국 조선·해운 분석기관 클락슨은 한국 조선업계의 건조량과 수주잔량이 오는 2020년까지 지속적으로 하락할 것으로 내다봤다. 블룸버그통신의 경우 현대중공업·삼성중공업·대우조선해양·현대미포조선 등 국내 4대 조선사가 올해 채무불이행(디폴트)을 선언할 가능성이 높다고 분석했다.

하나금융연구소 측은 “글로벌 금융위기 이후 지속돼 온 공급과잉이 단기간 내 해소되기는 어려울 것”이라며 해운업종의 올해 경기 전망을 조선업종과 함께 최저치인 ‘불황’에 해당한다는 의견을 냈다.

◆정부 구조조정 실패… ‘결자해지’

외부변수에 취약한 수주산업 특성상 당분간 조선·해운업종에서 과거와 같은 영화는 기대하기 어려울 전망이다.

다만 전문가들은 정부가 이제부터라도 정책 일관성을 유지해 구조조정 후유증을 최소화하고 기존에 세워둔 지원정책을 확대·보완해야 한다고 조언하고 있다. ‘결자해지’인 셈이다.

전문가들은 조선업종의 경우 구조조정 후유증을 최소화하기 위한 관건으로 고용문제 해결을 꼽았다. 구조조정으로 도크 폐쇄나 전문인력 이탈이 가속화될 경우 기술력 유출은 물론 조선소 소재 지역 경제에도 악영향을 끼치기 때문이다.
▲ 정부는 지난해 8월 말 한진해운의 법정관리를 선언, 결국 물류대란을 초래했다. 사진은 한진해운 사옥.ⓒEBN

김준경 한국개발연구원(KDI) 원장은 지난해 12월 경총포럼에서 “조선업 수주 절벽으로 발생할 실업인력 문제는 현재 구인난을 겪고 있는 일본에 진출하는 것으로 해결하는 것도 방법”이라며 “한·일 정부가 양해각서(MOU)를 체결해 한국의 과잉인력을 일본으로 보내는 방식”이라고 말했다.

즉 한국정부가 고용문제 해결을 위해 외교수완을 발휘해야 한다는 의미다.

그러나 이 방법은 한국 조선업이 쌓아온 세계 1위의 위상을 단숨에 추락시킬 수 있는 위험이 도사리고 있다. 반대로 1990년대 세계 정상이었던 일본 조선업은 대규모 구조조정 이후 핵심인력들이 한국에 유출되면서 입지가 크게 흔들렸다.

이와 관련, 홍성인 산업연구원 박사는 “정부가 산·학 연계 방식으로 미흡하다고 지적되는 해양설계 및 기자재 부문에 대한 연구·개발(R&D)을 집중 육성해 이탈인력들이 연구소로 자연 흡수될 수 있도록 도와야 한다”고 지적했다.

현장에서는 좀 더 적극적인 정부의 역할을 주문했다. 조선업에 20여년을 종사한 A씨는 “현재 조선업에 가장 필요한 것은 정책의 영속성”이라며 “조선산업 등 기간산업이 지역경제 활성화 및 고용문제 해결을 위한 최후의 보루임을 자각하고 과거 미국의 뉴딜정책 같은 과감하고 꾸준한 대안도 고려해봐야 한다”라고 말했다.

해운업계 전문가들 또한 정부의 역할론을 강조했다.

김인현 한국해법학회 회장은 “국내 화주들이 우리 선사들과 가능한 많은 물량의 장기계약을 체결해줄 수 있도록 정부가 유도해야 한다”고 말했다. 그에 따르면 일본의 경우 자국 선박 이용률이 70%에 이르는데 반해 한국은 20%에 불과하다.

김 회장은 이어 “정부 소유가 된 현대상선의 경우 과거 일본선사 NYK처럼 컨테이너 선박 비중을 줄이는 대신 자동차운반선이나 유조선 등 포트폴리오를 늘리게 하는 것도 한 방법”이라고 덧붙였다.
▲ 한진해운 법정관리로 국내 유일 국적선사로 남은 현대상선.ⓒEBN

조봉기 한국선주협회 상무도 김 회장과 비슷한 의견을 제시했다. 그는 “한진해운 사태를 정점으로 기존 정상운임 및 원가구조가 완전히 바뀐 만큼 컨테이너선 위주의 정기선 영업 외에도 부정기선 영업을 늘리는 방향으로 유도해야 한다”고 강조했다.

조 상무는 이어 “늦은 감이 있지만 지난해 말 금융지원을 병행한 정부의 경쟁력 강화 방안은 업계의 의견이 충분히 반영됐다”며 “앞으로의 관건은 이 방안의 조속하고도 효과적인 실행 여부와 한국선사에 대한 화주들의 신뢰 회복”이라고 덧붙였다.

◆“고객 신뢰 회복이 먼저다”

관련업체들도 위기가 끝나지 않았음을 자각해 새해 대책 마련에 분주한 상태다.

조선 빅3 CEO들은 신년사를 통해 ‘생존’을 올해의 화두로 내세우며 내실경영 및 구조조정 지속의 불가피성을 강조했다.

과거 호황기 수주 때처럼 외양 확대보다는 선주 신뢰 회복 및 생산구조·조직효율화, 구성원간(노사관계) 소통 강화 등 기본적인 것에 충실해야 할 때라는 의미다.

강환구 현대중공업 대표이사 사장의 경우 신년사를 통해 올해의 슬로건을 ‘현대정신, 위기 돌파!’로 확정했다. 또한 내실경영 전략으로 △안전 최우선 △수익성 강화 △책임경영 확립 △임직원간 소통문화 정착 등을 제시했다.

박대영 삼성중공업 사장과 정성립 대우조선해양 사장도 비슷한 주문을 했다.

특히 정 사장은 “각 사업본부는 영업단계에서부터 수익성을 고려한 견적과 수주를 지향하고, 생산단계에서도 본부장이 직접 프로젝트의 원가를 지속적으로 추적하고 관리할 수 있는 시스템을 구축해야 한다”며 “좀 더 치밀하고 시스템에 기반을 둔 관리체계 구축과 철저하게 자신의 업무에 책임지는 자세가 필요하다”고 했다.

조선업계의 경우 지난해부터 본격화된 구조조정을 지속하기 위해서는 노조의 협력도 필수다.

대우조선해양 노동조합의 경우 지난해 말 채권단 추가지원을 위해 사측 구조조정 방침에 적극 협조키로 확약한 바 있다. 그러나 현대중공업 노조와 삼성중공업 노동자협의회의 경우 각각 상급단체 가입 및 강성집행부의 출현 등으로 구조조정 반발 수위를 높여갈 방침이다.

이와 관련, 강 사장은 “위기극복을 위해 노사간 협력을 통해 함께 발전하는 선진적 노사관계가 절실한 상황”이라고 호소했다.

한진해운 법정관리로 국내 유일 국적선사로 남은 현대상선의 경우 정유년 새해 목표로 수익성 극대화 및 인재양성 등을 제시했다. 시황 불황이 지속되는 가운데 글로벌 해운사들의 합종연횡 등 예상되는 시장 변화에 적극 대응하기 위해서다.

이미 현대상선은 이에 대비하고자 지난해 고강도 구조조정을 거쳐 글로벌 해운동맹 ‘2M’에 조건부로 가입한 상태다.

남은 것은 한진해운 사태로 땅에 떨어진 한국 국적 선사에 대한 화주들의 신뢰를 회복하는 일이다. 수익성 극대화도 신뢰 회복을 위한 첫째 방편이다.

실제로 유창근 현대상선 사장은 신년사를 통해 “단기간에 괄목할 만한 수익력 향상을 이뤄야 한다”며 “업계 평균 수익성을 넘어 2~3% 상회를 목표로 정진할 것”이라고 말했다.