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금융위원회와 한국산업은행 등 현대상선 채권단이 정한 용선료 인하 협상 마감일(30일)을 맞은 가운데 이르면 이번 주 현대상선의 자율협약 체결 혹은 법정관리행 여부가 결정된다.

현대상선이 자율협약을 체결하기 위해서는 남은 자구안인 용선료 협상과 오는 31일부터 양일간 예정된 사채권자집회를 통한 채무재조정을 성공적으로 완료해야 한다. 물론 하나라도 실패 시에는 법정관리다.

용선료 협상의 경우 아직 합의에 도달하지 못했다. 또한 채권단이 준 시한보다는 협상 대상인 해외선주의 일정을 더 감안해야 하기 때문에 당장 결과가 나오기는 힘들다.

당초 원활한 채무재조정을 위한 실타래가 용선료 협상이었던 만큼 사채권자집회에서도 채무 상환 동의를 이끌어 낼 수 있을지 여부는 장담할 수 없다.

◆“용선료 협상, 쉬우면 왜 이 고생 하나”

당장은 용선료 협상과 채무재조정 두 사안 모두 한 치 앞을 내다볼 수 없는 불투명한 상황이다.

용선료 협상에서는 큰 진전을 봤다는 게 금융위와 채권단의 입장이다. 정확하게는 그동안 용선료 인하에 대한 입장을 유보해온 유력선주 조디악이 협상 테이블에 앉았다는 정도지 그 이상도 그 이하도 아닌 것으로 알려졌다.

그동안 대부분의 선주들은 현대상선이 부도나면 피해가 전이될 수 있다는 설득에 용선료 인하를 긍정적으로 검토해 온 것으로 알려졌다.

하지만 영국계 선주인 조디악이 계약 해지에 따른 법리적 내지 금전적 문제 및 다른 해운 고객사와의 형평성 문제 등을 우려해 용선료 인하에 부정적으로 나오면서 다른 선사들도 유보적인 입장을 견지해온 상황이다. 조디악은 그리스계 선주 다나오스에 이어 현대상선에 두 번째로 용선료를 많이 받는 곳이다.

해운업계 한 소식통은 “중요한 것은 현대상선이 원하고 있는 용선료 인하율(30%)을 선주가 동의해주느냐 여부인데 현재로서는 합의에 이르지 못하고 있는 상태”라고 말했다.

이 소식통은 이어 “협상은 모든 법리·금전적 가능성을 열어두고 진행하기 때문에 처음부터 물리적으로 기한을 정해놓고 그 날짜에 마친다는 것은 상식적으로 말이 안 되는 얘기”라며 “용선료 협상을 이날까지 끝내야 채권자들을 쉽게 설득할 수 있다는 것은 정부와 채권단 논리”라고 덧붙였다.

실제로 용선료 인하는 그 자체가 계약 변경을 요구하는 것이기 때문에 금전 문제 및 법적 분쟁이 발생할 소지가 큰 사안이다. 원래대로라면 수년에 걸쳐서 진행되는 일인 데다, 수많은 해운고객들을 거느리고 있는 선주들 입장으로서는 굳이 현대상선 제시안을 수용할 의무도 없다.

하지만 현대상선은 협상을 원하는 용선료 인하분으로 단기간 내 끝내야 한다. 더군다나 현대상선은 이번 협상 결과에 따라 법정관리 등 회사의 명운이 달려 있다. 물론 조디악 측도 현대상선의 이런 사정을 당사자보다 더 잘 알고 있는 것으로 알려졌다.

채무재조정도 마찬가지다. 채무재조정은 기본적으로 시장경제 논리가 아닌 채권자들의 희생과 양해를 구하는 일이다.

물론 현대상선 채권자들은 사채권자집회에 앞서 대부분 회사의 어려움에 동참하겠다는 반응을 보이긴 했다. 하지만 불황이 지속되는 데다, 용선료 협상 결과 여부마저 쉽게 예측할 수 없는 상황에 쉽게 채무 상환에 동의할 것으로 보이지 않는다.

일부 사채권자들이 기꺼이 희생을 감수한다 해도 과반수에 미치지 못하면 무용지물이다. 현행법상 사채권자 집회에 올라온 안건은 투자자 3분의 1 이상이 집회에 참석하고 참석자의 3분의 2 이상이 동의하면 통과된다.

앞서 현대상선은 지난 3월 1차 사채권자집회에서 채무 상환 기간 연장 안건을 상정했으나 95%라는 압도적인 반대에 부딪힌 바 있다.

◆성공과 실패, 시나리오는

현대상선이 이번 주 용선료 협상과 채무재조정을 성공적으로 마친다면 자율협약 체결 등을 통해 재무적으로 한숨 돌릴 수 있게 된다.

앞서 현대상선의 주채권은행인 산업은행은 지난 24일 열린 채권단 협의회에서 6840억원 규모의 출자전환을 의결했다. 채권단 출자전환이 집행될 경우 현재 2000%에 육박하는 현대상선의 부채비율은 400% 이하로 낮아지게 된다.

이렇게 되면 10억 달러 이상의 선박펀드 지원도 기대할 수 있다. 부채비율을 400% 이하로 낮추는 기업은 선박펀드 지원을 받을 수 있도록 하겠다는 정부 방침에 의해서다.

영업력 회복을 위해 이르면 오는 6월 2일부터 새 글로벌 해운동맹인 ‘디 얼라이언스’ 가입도 재추진된다. 앞서 현대상선은 위기설이 돌면서 디 얼라이언스 가입이 무산된 바 있다.

반면 용선료 협상과 채무재조정 등 하나라도 실패해 기업회생절차(법정관리)에 들어가게 되면 회사 청산으로 이어질 가능성이 높아지게 된다.

법정관리 후에는 인수·합병(M&A) 시도가 있겠지만 글로벌 시황 침체 상황에서 선뜻 현대상선을 인수해 줄 기업을 찾기 쉽지 않기 때문이다.

더욱이 법정관리 절차에 들어서면 글로벌 해운동맹 재가입도 불가능하기 때문에 사실상 수익도 기대할 수 없게 된다.

현재 현대상선은 용선료 협상에 사활을 걸고 있다. 현재까지는 결과를 알 수 없는 게 사실이나 소기의 성과는 거두고 있다는 입장이다.

현대상선은 “5개의 컨테이너 선주사들과의 협상에서 매우 의미 있는 진척을 보이고 있으며, 벌크 선주사들에게는 최종 제안을 제시한 상태로 조속한 합의를 도출하기 위해 최선의 노력을 다하고 있다”고 밝혔다.

이어 “언론의 추측성 보도나 확인되지 않은 사실의 보도는 용선료 협상에 심각한 악영향이 우려되고 회사의 정상화에 커다란 장애요인으로 작용될 수 있다”며 “용선료 협상이 끝까지 잘 진행될 수 있도록 관련 보도에 신중을 기해 주기를 간곡히 부탁한다”고 촉구했다.

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