지난 2008년 글로벌 금융위기 이후 생존의 위기를 겪은 국내 조선업계가 최근 들어 2000년대 중반 호황기 못지않은 수주실적을 거두고 있다. 지난해 벌크선을 시작으로 점차 회복세를 띄고 있는 시황과 업계의 독보적인 경쟁력이 주 요인이다. 특히 해양플랜트를 비롯한 고부가가치선의 발주가 이어지면서 기술력에서 앞선 한국 조선업계는 전 세계 수주시장을 석권하며 ‘세계 조선 1위’의 위상을 되찾는데 성공했다. EBN은 올해 상반기 국내외 조선업계의 이슈와 특징을 총 4회에 걸쳐 다뤄본다.[편집자 주]

중국 장쑤룽성중공업(江蘇熔盛重工業) 전경.

지난해 상반기 캄사라막스를 시작으로 다시 살아난 벌크선 발주 붐과 낮은 선가, 중국 정부의 강력한 금융지원에 힘입어 수주량, 수주잔량, 인도량 등 조선 3대 지표에서 모두 한국을 물리치고 ‘세계 조선 1위’를 차지한 중국은 새로운 조선 강국을 자처하며 세계 조선의 축이 한국에서 중국으로 넘어오고 있다고 주장했다.

하지만 지난해 하반기부터 벌크선 시장의 침체로 중국은 수주난에 허덕이고 있는 반면 한국은 올해 들어 LNG선, 초대형 컨테이너선 등 고부가가치선을 싹쓸이하며 다시 한 번 ´호황기´를 맞이하고 있다.

8일 일반 상선 부문을 집계한 클락슨 자료에 따르면 중국은 올해 상반기 517만3천65CGT(258척)를 수주하며 전 세계 수주량(1천677만2천463CGT·620척)의 30.8%를 차지했다.

반면 한국은 전 세계 수주량의 53.2%인 892만3천396CGT(224척)을 수주하며 중국 대비 20% 이상 많은 수주를 거뒀다.

이러한 추세대로라면 지난 2008년 이후 3년간 CGT 기준 수주량에서 중국에 1위 자리를 내줬던 한국 조선업계는 올해 1위 자리를 되찾을 것이 확실시 되고 있다.

수주금액에서도 한국은 87억5천900만 달러에 그친 중국보다 3.5배 이상 많은 313억7천700만 달러를 기록했다.

이처럼 CGT 기준 수주 격차보다 수주금액 기준 수주 격차의 차이가 더욱 벌어지는 이유는 올해 들어 중국이 주력으로 하고 있는 벌크선 시장은 침체된 반면 국내 조선 3사를 위주로 LNG선을 비롯한 고부가가치선 수주가 활발히 이뤄지고 있기 때문이다.

LNG선의 경우 삼성중공업이 올해 들어 14척을 수주한 것을 비롯해 현대중공업(4척)과 대우조선(4척), STX조선(3척)도 수주에 나서며 전 세계적으로 발주된 29척을 거의 모두 쓸어담았다.

반면 중국의 경우 LNG선 수주를 위한 ‘공부’에 나서고 있는 상황이다.

중국은 자국에 필요한 자원은 자국이 건조한 선박으로 운송한다는 ‘국수국조(國輸國造)’를 앞세워 LNG선 수주에 나서고 있으나 올해 들어서도 일본 기술자들을 초빙해 LNG선 건조에 대한 기술전수를 받고 있다.

한 업계 관계자는 “척당 선가가 2억 달러 이상인 LNG선은 한국 조선업계도 일부 부품에 대해 국산화를 이루지 못했을 정도로 높은 기술력을 요구하고 있다”며 “중국이 ‘국수국조’ 정책으로 LNG선 수주를 이끌어내고는 있지만 이는 결국 조선사들간 경쟁을 유발할 수 없어 또 다른 한계에 직면하게 될 수도 있다”고 말했다.

글로벌 선사들이 경쟁적으로 발주하고 있는 초대형 컨테이너선 시장에서도 한국의 위상은 절대적이다.

대우조선해양이 지난 2월 세계 최초로 발주된 1만8천TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1개)급 컨테이너선 10척을 수주한 것을 비롯해 1만TEU급 이상의 초대형 컨테이너선은 한국 조선업계가 전부 수주했다.

중국도 8천TEU급 이상 되는 컨테이너선을 수주한 사례가 있긴 하나 이보다 더 큰 선박을 만들기 위해서는 대형 벌크선을 만드는 것과 다른 기술력을 필요로 하기 때문에 초대형 컨테이너선 시장에서 한국에 도전장을 내밀기 쉽지 않은 상황이다.

또 다른 관계자는 “컨테이너선의 경우 선박 크기가 커지더라도 23~24노트의 속도를 유지할 수 있어야 하며 1만개 이상 되는 컨테이너를 싣고 장기간 운항할 수 있는 내구성도 갖춰야 한다”고 설명했다.

해양설비 시장에서 한국과 중국의 차이는 더욱 극명하게 엇갈리고 있다.

한국은 올해 상반기 발주된 드릴십 중 브라질 페트로브라스가 자국 조선소에 발주한 7척을 제외한 21척 모두를 수주하는데 성공했다.

또한 LNG-FPSO(부유식 액화천연가스 생산·저장·하역설비), LNG-FSRU(부유식 액화천연가스 저장·재기화 설비) 등 LNG 수요 증가에 따른 해양설비도 수주하며 일반 상선보다는 오히려 해양설비 부문의 수주가 더 많았다.

고유가로 인해 해양설비 발주가 증가하면서 중국 역시 FPSO 관련 컨퍼런스를 개최하는 등 정부가 앞장서서 해양설비 개발을 독려하고 있으나 현재까지는 해양설비 수주가 이뤄지지 않고 있다.

벌크선을 만들던 조선소가 탱크선 또는 컨테이너선을 건조하는 것은 가능하지만 ‘바다 위 정유공장’으로 불리는 FPSO를 건조하기 위해서는 기존과 다른 시스템 및 설비가 필요하고 LNG선을 건조하는 것보다 더 높은 수준의 기술력도 요구되고 있다.

올해 전 세계적으로 인도 예정된 벌크선이 사상 최대인 1천700여척에 달할 것으로 전망되면서 일부에서는 벌크선 시장이 ‘최악의 해’를 맞이할 것으로 우려하고 있다.

반면 LNG선, 초대형 컨테이너선 시장은 전 세계적인 경기회복과 수요 증가로 인해 하반기에도 발주가 이어질 것으로 보인다.

한 업계 관계자는 “지난해 중국이 조선 3대 지표에서 모두 ‘세계 1위’ 자리를 차지했을 때 외부에서는 한국 조선업계에 위기가 다가오고 있다며 우려의 목소리를 높였으나 업계에서는 중국을 염두에 두지도 않았다”며 “선박에 대한 환경규제도 강화되고 있는 상황에서 기술력이 없는 중국 조선업계는 앞으로 더 힘든 상황에 직면하게 될 수도 있다”고 경고했다.

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