국내에도 서서히 부는 인식 변화 조짐

국내에도 조금씩 변화의 조짐이 나타나고 있다. 업계에 따르면, 지난해 수입차 중 디젤차의 비중이 처음으로 20%를 넘어섰다. 현재 수입되고 있는 디젤 차량은 세단, 스포츠유틸리티(SUV)차량까지 합하면 40종류를 훨씬 넘는다.

한국수입자동차협회(KAIDA) 한 관계자는 "지난해 16% 정도였던 수입차 중 디젤차 비중이 올해 상반기 24%를 넘어섰다"며 "디젤차에 대한 소비자 인식이 바뀌면서 디젤엔진이 강점인 유럽차들의 저변이 갈수록 확대되고 있다"고 설명했다.

이 같은 변화는 소비자들의 인식 변화에서 비롯된 것으로 분석된다. 국내 자동차 업체의 클린디젤차 개발은 현대․기아차 주도로 이뤄지고 있는데, 현대·기아차는 지난 2008년 11월, 국내 최초로 유럽환경규제 유로5 기준을 만족시키는 차세대 승용디젤엔진 ´R´엔진 개발에 성공했다.

순수 독자기술로 개발한 ´R´엔진은 고성능·저연비·친환경성을 만족시키는 배기량 2천cc급(2.0 및 2.2리터) 승용디젤엔진을 대체하는 새로운 엔진이다. 이미 지난해 출시한 몇몇 차량에 ´R´엔진을 탑재했다.

이 엔진의 출력은 2.2리터의 경우 200마력, 2.0리터는 184마력으로, BMW(2.0리터, 177마력), 벤츠(2.2리터, 170마력), 도요타(2.2리터, 177마력) 등 경쟁사의 승용디젤엔진을 압도하는 한편, 큰 폭의 연비향상으로 경제성을 높였다고 현대기아차는 설명하고 있다.

현대․기아차는 "지구온난화 등 글로벌 환경이슈와 고유가에 대비한 연비 개선이라는 세계 자동차 시장의 요구에 효율적으로 대응하기 위해 ´R´엔진을 개발했다"면서 "세계 최고 동력성능과 연비를 확보해 승용 디젤엔진 기술을 선도하고, 디젤 시장 공략에도 탄력을 받게 될 것"이라고 말했다.

다만 엔진소음이 크고 진동이 심해 휘발유 모델에 비해 승차감이 좋지 않다는 점이 약점으로 꼽힌다. 또 엔진생산 비용도 더 들기 때문에 차도 더 비싼 편이다.

전기차로 가는 길 "하이브리드냐 클린디젤이냐"
친환경차 하면 빼놓을 수 없는 것이 하이브리드(hybrid)차와 전기자동차다. 하이브리드의 최종 목표는 전기자동차나 수소연료전지자동차라 할 수 있지만, 전기․수소자동차는 아직 실용화가 이뤄지지 않아 그 대안으로 등장한 것이 현재의 하이브리드카다. 그러나 하이브리드 차량은 가격이 높다는 한계를 안고 있다.

결국, 10년~20년간은 클린디젤 차량이 자동차시장을 주도할 것으로 예상됨에 따라 경유차를 중심으로 친환경 차량에 접근하는 것이 지름길이라고 전문가들은 분석하고 있다.

홍창의 관동대학교 교수는 최근 국회에서 열린 ´클린디젤자동차포럼´에서 "경유는 탄소를 가장 적게 배출하면서 멀리 달리게 하는 최적의 차량 연료"라며 "새로운 차량을 개발하는 것보다 기존 경유차를 발전시켜 연료 소모도 더 절약하고 유해배출가스도 줄이는 방향으로 나아가는 것이 옳다고 본다"고 말했다.

홍 교수는 "장기적으로 전기차로 가는 게 맞지만, 긴 터널이 될 것"이라면서 "단기적으로는 경유 차량에 매진하고 중기적으로는 경유차를 중심으로 한 독자적 하이브리드를 개발해 최종적으로 우리나라 특성에 맞는 전기차로 가는 길이 바른 길"이라고 견해를 밝혔다.

전국경제인연합회도 최근 국내 자동차 관련 전문가 45명을 대상으로 조사한 결과, 한국의 클린디젤차 경쟁력이 하이브리드카 등 기타 그린카 부문의 기술력에 비해 선진 업체에 가장 근접한 것으로 나타났다고 발표한 바 있다.

이 조사에서 선진국 대비 국내 친환경차 기술 수준은 클린디젤 분야가 78%로 가장 높게 평가됐으며, 다음으로 연료전지차 76%, 하이브리드카 75% 순으로 나타났다.

과중한 세금 등 걸림돌 해결해야
국내에서 클린디젤차 활성화 논의가 시동이 걸린 가운데, 보급 확대의 걸림돌로 ´과중한 세금부담´이 지적되고 있다.

´클린디젤자동차포럼´에서 전광민 연세대 교수는 "정부가 클린디젤 차량 개발을 적극 지원해야 한다"며 "자동차 세금 정책도 기존 배기량에 따라 매기던 것에서 연비나 이산화탄소 배출량에 따라 매겨야 한다"고 지적했다.

현재 우리나라 연료별 차량 비율은 휘발유와 경유, LPG가 각각 49대 37대 14로 연비가 낮은 LPG 차량 비율도 높은 편이다.

정동수 한국기계연구원 그린카연구센터장은 "클린디젤을 활성화하기 위해선 환경개선부담금 폐지, 세제정책 조정, 택시운행 허용 등을 우선적으로 해소해야 할 것"이라고 강조했다.

홍창의 교수는 "무조건적으로 미국과 일본을 따라하다가는 위기에 봉착할 수 있다"면서 "경유차에 대한 세제부담을 걷어 내고 유류세도 본래 수준으로 원상복귀시켜 대중성을 높인 후, 여러 가지 요소기술을 개발해 경유차에 집중시켜야 한다. 그것이 지금 우리 형편에서 생각해낼 수 있는 최선이고 최적의 그린카"라고 말했다.

이춘범 자동차부품연구원의 센터장은 "자동차 등록세 및 보유세 등에 대한 인센티브와 기준초과 차량에 대한 패널티 제도 등 제반 세제를 연비와 이산화탄소 기준으로 보완해 소형․고효율자동차의 수요를 촉진시켜야 한다"고 지적했다.

다시 말해, 클린디젤 차량에 대한 소비자의 관심도를 끌어올리기 위해서는 상대적으로 연비가 높은 소형차부터 보급에 나서야한다는 얘기다.

홍명호 전국택시운송사업조합연합회 전무이사도 "현행 택시연료 LPG부탄의 세금 전액지원과 동일하게 유지만 되면 클린디젤을 사용할 수 있다"고 말했다.

환경부 및 지경부 담당 공무원들은 연비기준에 맞는 제도변화가 필요하다는데 인식을 같이 하고 있다.

우태희 지경부 국장은 "현재 그린카 기술수준에서 대안은 클린디젤로 보고 있는 만큼 과세에 대해 관련부처와 협의할 것"이라고 말했다.

지경부는 그린카 강국 진입을 위한 전략을 세우고 있으며, 오는 9월 장기 계획을 발표할 방침임에 따라 클린디젤 차량에 대한 어떤 대책이 나올지 주목된다.

최근 국회 의원회관에서 열린 ´클린디젤자동차 포럼´ 발족식을 계기로 정치권에서도 비슷한 공감대가 본격적으로 형성되기 시작했다. 여야 의원이 공동참여하는 이 포럼은 국내 클린디젤차 지원을 위해 환경개선부담금 개선, 등록세·취득세 등 각종 세제의 감면을 목표로 삼고 있다.

포럼 회원인 이상득 의원은 "친환경차 개발과정에서 중간역할을 할 수 있는 클린디젤차 개발을 돕고, 소형차 시장에 디젤엔진을 보급하는 등 우리가 갖고 있는 디젤엔진 부분의 세계적 우위를 내수시장 뿐만 아니라 세계시장에서도 보여야 한다" 강조했다.

[기사 전문은 EBN화학정보 249호 참조]

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