지난해 하반기 갑작스레 닥친 금융위기의 여파로 2009년 해운업계는 거친 폭풍우를 헤쳐야만 했다. 올해 초 삼선로직스를 시작으로 대우로지스틱스, TPC코리아 등 15위권 선사들의 법정관리 신청이 잇따랐으며, 정부는 해운업계 구조조정의 단 칼을 빼들었다. 고사위기에 처한 중소형선사들은 물론, 한진해운, STX팬오션, 현대상선 등 내로라하는 대형선사들도 최악의 분기실적을 거둬야만 했다. 이 가운데 한국전력, 포스코 등 대량화주들이 해운업 진출을 시도하며, 해운업계는 골머리를 앓았다. EBN은 한해를 마감하는 시점에서 지난 1년 간 해운업계의 이슈들을 월별로 살펴본다.[편집자주]

1월-´멈춰선 배´ 급증…"실어나를 화물이 없다"
글로벌 경기침체의 여파로 운항을 멈추고 바다 위를 떠도는 컨테이너 선박이 하나, 둘 늘어났다. 해상 수송량이 급감하자 선사들이 가장 먼저 주요항로의 서비스를 줄이고, 피더서비스를 중단하는 등 선복조정에 나섰기 때문.

지난해 11월 말 115척, 27만TEU 가량으로 추산됐던 계선(繫船) 선박은 해를 넘기며 210척, 55만TEU로 급증했다. 이는 전체 컨테이너 선단의 4.5%로, IMF 당시 수준을 뛰어넘는 수치.

이후로도 자금난에 처한 선사들이 노선통합, 선사 간 공동운항 등을 통해 노선합리화를 지속적으로 진행하면서, ‘멈춰선 배’는 증가세를 지속하고 있다.

12월 현재 운항을 멈추고 바다 위를 떠도는 컨테이너선박은 총 150만TEU가량으로, 전체 운항선단의 12%에 육박한다.

특히, 오는 2010년부터 지난 몇 년간의 호황기에 발주한 신조선들이 본격적으로 인도될 경우, 선사들의 추가 계선이 불가피할 것으로 전망되고 있다.

2월-10위권 선사 첫 법정관리행…´연쇄침몰´ 우려
천국에서 지옥으로 떨어졌던 벌크선 시황이 다가오는 봄과 함께 조금씩 활기를 되찾아가는 가운데, 10위권 해운사인 삼선로직스가 국내 해운업체 중 최초로 법정관리를 신청, 업계에 충격을 줬다.

비교적 탄탄한 벌크선사로 알려졌던 삼선로직스는 해운시황 급락으로 벌크선 용대선료가 급격히 떨어지면서 막대한 재정손실을 입었다. 또한, 타 벌크선사측으로부터 지급받지 못한 대선료도 상당한 규모로 전해졌다.

당시, 업계 안팎에서는 삼선로직스가 빌린 배를 다시 타 업체에 대선해주는 ‘용대선 체인’에 다수 얽혀있다는 점에서 삼선로직스의 파산신청을 시작으로 국내 벌크선사의 줄도산이 본격화될 것이라는 우려도 확산됐다.

규모가 크고 안정적인 물량을 확보한 선사라 하더라도, 부실선사와 용대선 체인에 얽혀있을 경우, 불똥이 불가피하기 때문. 이후 삼선로직스를 시작으로 대우로지스틱스, TPC코리아, 세림오션쉬핑 등이 법정관리를 신청했으며, 30위권 이하 국내선사들은 사실상 영업을 중단하는 상황에까지 이르렀다.

3월-들끓는 악성루머…수술대 오른 해운업계
국내외 선사들이 시황급락에 따른 유동성 위기를 버티지 못하고 하나, 둘 쓰러지는 사태가 잇따르자, 혼란기에 늘 등장하곤 하는 ‘악성루머’가 더욱 기승을 부리기 시작했다.

국내 대형선사의 디폴트(채무 불이행)설에 이어, 글로벌 컨테이너선사의 디폴트설, 국적선사 매각설, 영업중단설, 법정관리행설 등 여러 유형의 악성루머는 그만큼 시황 급락 후 해운업계의 혼란이 심화됐다는 점을 반증하는 것이기도 했다.

이 가운데 정부는 ‘해운업 구조조정 추진방향’을 발표, 5월 초까지 신용공여액이 500억원 이상인 해운업체들을 대상으로 신용위험평가를 마무리하고, 업체별 구조조정 및 지원 방향을 마련키로 결정했다.

이에 따라 선사들은 A,B(일시적 자금 부족),C(부실징후),D(부실)등급 등 4개로 나뉘게 됐으며, 이중 C등급은 워크아웃 절차를 밟고 D등급은 퇴출되는 수순으로 진행됐다. 단, 정부는 등급으로 인해 글로벌 시장에서 해운사들이 영업 상 어려움을 겪는 일이 없도록 신용평가 결과는 발표하지 않았다.

아울러 정부는 선박투자 활성화, 세제지원 강화 등 지원방안을 강구하는 동시, 선박투자회사 설립을 통해 과잉상태에 있는 국적선박을 매입, 유동성 위기에 처한 선사들의 숨통을 틔어주고 국외로 국부가 유출되는 것을 막는다는 ‘큰 틀’을 정했다.

4월-칼 든 정부, "자금난 선박 100척 사들인다"
위기에 처한 해운업을 살리기 위해 정부가 고심 끝에 해운업 경쟁력강화 방안을 발표했다.

4조원 규모의 선박펀드를 조성, 유동성 위기를 앓고 있는 해운선사의 배 100여척을 시가로 사들이는 동시, 건조 중인 선박에 대해서도 총 4조7천억원 가량의 금융 지원을 하기로 한 것. 이는 지난 3월 정부가 발표한 해운업 구조조정 추진방향의 후속조치다.

이와함께 정부는 선박투자회사법의 개정을 통해 대선의무, 현물출자, 주식추가발행, 차입제한 등 각종 제약사항을 오는 2015년말까지 한시적으로 완화시키는 방안과 선박운용회사에 대한 지분출자제한 30% 폐지, 불법 용대선(傭貸船) 행위 조사 등을 추진키로 했다.

당시 해운업계는 정부가 발표한 ‘해운산업 구조조정과 경쟁력 강화방안’에 대해 대체적으로 긍정적인 반응을 나타냈다.

공급 과잉상태에 직면한 선박을 정부 주도로 매입할 경우, 선박을 판매한 선사 측은 유동성에 숨통이 트일 뿐 아니라, 향후 국적선박을 저렴한 가격으로 용선할 수 있어 경쟁력 확보가 가능하기 때문.

단, 시가 매입, 기대 이하의 선박펀드 규모 등에서 큰 효과를 기대하기 어려울 것이라는 지적도 제기됐다. 실제, 6월부터 본격 출범한 캠코 선박펀드는 까다로운 매입절차, 금융권과의 협력부족 등으로 다수의 중소선사들은 참여조차 하지 못한 아쉬움을 남겼다.

캠코는 1차 매입대상 62척 중 한진해운 17척, 현대상선 1척 등 총 17척을 가장 먼저 매입했으며, 12월 현재 나머지 선박에 대한 매입작업을 진행하는 동시, 2차 매입 신청을 받고 있는 상태다.

5월-´적자´로 얼룩진 성적표…대량화주 진출설로 ´속앓이´

국내 해운 빅4 분기별 영업이익 추이

글로벌 선사들의 1분기 성적표가 당초 예상대로 ´참담한 적자´를 기록했다. 지난해 하반기 이후 얼어붙은 시황이 그대로 1분기 각사 실적에 반영된 것.

한진해운, STX팬오션, 현대상선, 대한해운 등 해운 빅4가 지난 1분기에 기록한 영업적자는 총 5천억원을 웃돌았으며, 당기순손실 또한 6천600억원에 육박했다.

해운업계의 실적악화는 경기침체에 따른 물동량 감소 탓이 컸다. 국내 최대선사인 한진해운의 1분기 컨테이너 수송량은 지난해 같은 기간보다 26%가량 줄었다.

이는 세계 최대선사인 머스크라인 등 국외 컨테이너 선사들 또한 마찬가지. 특히, 유럽항로 등 주요 항로의 운임이 지난 2007년 성수기 대비 20% 수준까지 떨어지면서 몇몇 항로의 경우 ´적자 운항´이 불가피했던 것으로 전해졌다.

그나마 시황 하락 이후, 각 업체들의 전사적인 대응조치에 힘입어 국내 대표 벌크선사인 STX팬오션은 해운 빅4 중 가장 낮은 영업손실을 기록하고, 현대상선은 유일하게 매출증가를 나타내는 등 그나마 선방했다는 평가다.

이 가운데, 해운업계는 주요 화주인 대량화물 화주들의 해운업 진출설로 비상이 걸렸다. 포스코가 자사 계열사 포스틸을 통해 중견물류기업 대우로지스틱스의 인수를 검토한 데 이어, 한국전력 또한 해운업 진출을 모색하는 것으로 확인됐기 때문.

VIP고객이라 할 수있는 거대 화주들이 해운업에 진출, 철광석, 석탄 등을 직접 실어 나르게 될 경우, 국내 벌크선사들의 존립은 물론 산업 기반까지 송두리째 뒤흔들릴 수 있다는 평가다.

이에 따라 해운업계를 대표하는 선주협회가 ‘대량화주의 해운업 진출은 해운산업 근간을 뒤흔드는 위험한 발상’이라며 반발하는 등, 대립구도가 형성되기도 했다.

6월-´바닥 친´ 벌커시황…해운업계 CEO "다함께 위기극복하자"
철광석, 곡물 등을 운반하는 벌크선 운임지수(BDI)가 지난해 9월 이후 처음으로 4천포인트선을 돌파하는 등 벌크선 시황이 연초 대비 대폭 개선된 모습을 나타냈다.

이는 2월 이후 중국의 철광석 수입량이 늘어나면서 철광석 등을 주로 실어 나르는 케이프사이즈의 운임이 상승했기 때문.

그러나 전 선형이 아닌 케이프사이즈에만 국한돼 시황이 상승하면서, 연중 최고점을 기록한 BDI지수와 달리 업체들의 체감온도는 낮다는 지적이 잇따랐다.

이 가운데 6월에는 이진방 대한해운 회장(선주협회장), 김영민 한진해운 사장, 이종철 STX팬오션 부회장 등 해운업계 CEO들이 다 함께 모여 위기극복을 외치는 자리가 마련됐다.

사장단연찬회는 매년 1박2일의 일정으로 치러졌으나, 올해는 해운시황과 이에 따른 업계 어려움 등을 감안해 당일로 조촐히 진행됐다.

이날 선주협회 소속 사장단은 분야별로 향후 시황과 대책 등에 대해 심도있는 논의를 가졌고, 이진방 선주협회장은 "해운시장을 어지럽혀선 안될 것"이라며 포스코, 한국전력 등 대량화주들의 해운업 진출시도에 경고의 메시지를 날리기도 했다.

한편, 대량화주 해운업 진출시도와 맞물려 SK해운이 남부발전과 맺은 장기수송계약은 선화주 상생을 위한 좋은 본보기로 주목받았다.

남부발전은 6월 인도네시아, 중국 등에서 도입하는 발전용 유연탄 1천500만t을 15년동안 SK해운이 수송키로 하는 계약을 체결하며 운임 1억달러 중 2천만달러를 SK해운에 선(先)지급하는 결제방식을 적용했다.

이를 통해 물량을 실어나를 전용선을 확보해야하는 선사측으로선 금융비용에 대한 부담이 줄어들고, 수송원가까지 절감돼 남부발전측에도 이득이 된다는 평가다.

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