글로벌 금융위기로 난항을 겪고 있는 해운시황은 2009년에도 여전히 험난한 파고를 넘을 전망이다.

23일 관련업계와 한국해양수산개발원(KMI) 등에 따르면, 미국발 금융위기 이후 급전직하한 해운시황은 미국과 EU, 중국 등의 대대적인 경기부양책 실시, 위기극복을 위한 전 세계적 공조 등에 따라 2010년부터 다시 회복세에 들어설 것으로 예상되고 있다.

▲ 벌커시황, 바닥 치고 장기 조정국면 돌입

지난 하반기 해운시황 급락을 이끌었던 벌커시황은 내년 상반기 소폭 반등 후, 약세를 지속할 것으로 전망됐다.

이는 글로벌 금융위기에 따른 경기위축으로 해상화물수요가 대폭 줄어든 반면, 최근 몇 년 간 잇따라 발주된 벌크선이 내년부터 대량으로 인도되기 때문이다.

한마디로 공급이 수요를 훨씬 뛰어 넘다보니 시황이 약세를 나타낼 수밖에 없는 것. 내년 인도예정 벌크선은 6천600만DWT(t)에 달하는 것으로 집계됐다. 반면, 금융위기에 따른 스크랩 급증에도 불구, 올해 스크랩양은 280만DWT에 그쳤다.

한광석 KMI 연구원은 "벌크시황 급락 이후, 스크랩(폐선)과 발주취소가 급증했으나 내년도 인도 선복량에 견줄 바가 못된다"면서 "최근 해운경기의 흐름은 수급의 영향뿐만 아니라 거시경제의 흐름에 따른 것으로, 세계 경기회복 시점이 중요하다"고 설명했다.

이에 따라 내년 벌커시황에 있어 가장 큰 변수는 중국, 미국 등 세계 각국의 인프라 투자 시기와 규모가 될 것이란 게 업계 관계자들의 중론이다.

건화물 해상 물동량 추이(제공:KMI)

중국은 지난 11월 물류, 도로건설, 항만건설 등에 4조 위안(한화 800조원 가량)을 투입하는 10대 경기부양책을 제시했으며, 미국 버럭 오바마 대통령 당선자 또한 향후 10년 간 인프라 투자에 600억달러를 투입할 계획이다.

이처럼 각국 인프라 투자가 활성화 될 경우, 철광석을 비롯한 벌크화물과 각종 컨테이너 화물수송이 활기를 띠게 될 것이란 것.

게다가 최근 중국이 철광석 가격 적용시기를 당초 4월에서 1월로 앞당길 것을 브라질측에 제안함에 따라, 이 제안이 받아들여질 경우 인하된 철광석 가격을 일찍 반영하게 돼 철광석 수요가 늘어날 것으로 기대를 모으고 있다.

그러나 내년 상반기 벌커시황 반등에도 불구, 당초 벌커 시황이 오는 2011년께부터 공급과잉 시기에 진입해 조정상태로 들어설 것으로 전망됐던 점을 고려할 때, 당분간 시황 약세는 불가피하다는 평가다.

한 연구원은 "BDI지수가 내년 초 다소 회복될 것으로 예상되나 상승폭은 미미한 수준"이라며 "현재 벌커시황 급락의 주요인은 금융위기지만, 내년부터는 공급측면의 요소까지 가세돼, 장기시장 조정 상태에 진입할 것"이라고 말했다.

그는 또 "최근 케이프사이즈를 필두로 벌크운임지수가 상승하고 있는 것은 계절적 수요에 따른 것으로 더 지켜봐야한다"며 "해운시황 회복은 세계 경기가 얼마나 빨리 회복되느냐에 달렸다"고 덧붙였다.

현재 KMI를 비롯한 업계는 내년도 벌크운임지수(BDI) 평균치를 2천~3천포인트 대로 전망하고 있다.

▲ 컨 시황,´최악의 시나리오´ 대비해야
내년 상반기께 회복조짐을 보일 것으로 예상되는 벌커시황과 달리, 컨테이너 시황은 내년 하반기를 넘어서야 나아질 것으로 전망되고 있다.

이는 벌크선이 철광석, 석탄, 목재 등 원재료를 운반하는 것과 달리 컨테이너선은 완성품 운송을 맡고 있기 때문. 각국의 경기부양책 실시 후, 세계 소비경기가 회복되고 나서야 그 온풍이 컨테이너 물동량에 미치는 셈.

HR 컨테이너 용선지수(제공:KMI)

더욱이 세계 경기위축으로 미국, 중국 등 주요 국가들의 컨테이너 물동량이 최근 급감함에 따라, 내년 ‘최악의 시나리오’까지 대비해야한다는 목소리가 나온다.

현재 북미항로, 구주항로 등 주요 원양항로의 소석률은 70~80% 수준을 나타내고 있다.

또한, 각국 주요항만의 컨테이너 처리량은 지난해 대비 10~20% 가량 떨어졌다.

게다가 내년도 인도 예정인 신조 컨테이너선 규모가 180만TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1개)를 웃돈다는 점 또한 우려되는 대목이다. 특히, 지난 2005~2006년 께 발주붐이 불었던 1만TEU급 초대형선이 내년부터 차례 차례 선사 측에 인도될 전망이다.

업계 관계자는 "미국발 금융위기 이후 선사들이 항로를 통합하고 계선을 늘리는 등 선복 감축을 단행하고 있으나, 공급과잉 해소는 어렵다"면서 "중국, 미국 등 주요 수출입국가의 물동량이 급감한 것도 큰 문제"라고 지적했다.

이에 따라 컨테이너 부문 또한 미국, 중국 등의 경기부양책에 한 가닥 희망을 걸고 있다. 사상 최대 규모에 달하는 각국의 인프라 투자가 해운물동량 및 세계 경기회복을 이끌 수 있을 것이라는 것.

아울러 노후 중고선박의 해체량이 늘어나면서 선복감축에 긍정적인 효과를 줄 것으로 업계는 바라보고 있다. 지난해 말을 기준으로 한 선령 25년 이상 선박은 총 400척(42만TEU)을 웃돈다.

그러나 선박 스크랩이 전체 선복감축에 ´전혀´ 도움이 안될 것이라는 목소리도 높다. 내년부터 줄지어 인도되는 1만TEU급 초대형 신조 선박때문이다.

오는 2009년 인도예정인 신조 컨테이너선의 규모는 총 437척(183만TEU)이며, 이중 초대형선은 약 40척(42만TEU)에 달한다.

또 다른 업계 관계자는 "해운시황 급락으로 발주취소 및 인도지연 등이 잇따랐으나 이는 2010년 이후의 선박이 대부분"이라며 "선사들의 노력에도 불구, 내년에는 운임상승을 기대하기 힘들 것"이라고 말했다.

그러나 이 관계자는 "컨테이너 운임과 용선료는 내년에도 하락세를 나타낸 후, 세계경기가 회복되는 2010년부터 다시 조금씩 올라갈 것"이라며 "그때까지 선사들은 수익창출보다 내실을 탄탄히하는 경영전략을 수립해야한다"고 덧붙였다.

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