올 한해 해운업계는 ´미국발 금융위기´라는 예상치 못한 직격탄을 맞으며 벌커시황이 6개월만에 저점과 고점을 오가는 등 다사다난한 한해를 보냈다. 특히, 금융위기에 따른 벌커시황 급락은 해운업계 관계자들 사이에서 ´쓰나미´라고 불릴 정도로 업계 전체에 큰 영향을 미쳤다.

아울러 세계 경기 위축으로 선진국과 중국 등의 물동량이 급감, 향후 해운시황이 더욱 악화될 것으로 전망되고 있어 다가오는 2009년을 바라보는 업계 관계자들의 마음은 편치 않은 상황이다.

2008년을 마무리하는 시점에서, EBN산업뉴스는 지난 2008년 해운업계의 주요뉴스 10가지를 숫자와 함께 정리해봤다.

올 한해 해운업계의 가장 큰 이슈는 바로 6개월만에 고점과 저점을 오간 벌커시황과 금융위기에 따른 해운시황 급락이라고 할 수 있다.

이와 함께 잇따른 소말리아 해적피해, 해양수산부 폐지에 따른 해양정책 실종, 안정적인 수익 창출을 위한 사업다각화 바람, 선복량 기준 지배선대 세계 6위 등극 등이 올 한해 해운업계의 주요이슈로 꼽혔다.

▲ 11793 = 지난 2003년 이후 상승국면을 이어온 벌커시황은 올 상반기 운임지수가 1만포인트선을 웃돌면서 연일 고공행진을 이어갔다.

벌크선 시황을 나타내는 BDI(벌크운임지수)는 지난 5월 20일 1만1천793포인트라는 역사적 고점을 기록하기도 했다. 지난 2000년대 초반까지만 해도 한해 평균 BDI가 1천포인트선에 머물렀음을 고려할 때, 불과 몇 년 만에 엄청난 성장세를 나타낸 셈.

특히, 상승세를 지속하던 벌커시황이 지난 2006년 이후 급등하면서 국내 대표벌크선사인 STX팬오션과 대한해운의 실적 또한 급성장했다.

해운업계 만년 3위였던 STX팬오션은 벌커호황에 힘입어 지난 2/4분기 ‘분기실적 1위’라는 기염을 토하며 한진해운을 밀치고 1위로 등극했으며, 대한해운 또한 영업이익에서 빅3와 어깨를 나란히 했다.

최근 1년간 벌크운임지수

▲ 663 = 산이 높으면 골이 깊다고 했던가. 중국 베이징 올림픽을 기점으로 장중 조정상태에 진입한 BDI는 지난 9월 ‘미국발 금융위기’라는 예상치 못한 직격탄을 맞으며 이후 급전직하했다.

지난 5월 말 1만포인트선을 웃돌았던 BDI가 불과 6개월 만에 1천포인트 이하로 떨어진 것.

이달 초 BDI는 연중 최고치 대비 94% 가량 떨어지며 663포인트라는 ‘역사적 저점’을 기록하기도 했다. 이는 벌크운임지수가 발표된 지난 1985년 이래 최저치다. 한마디로 벌크선사들은 6개월 만에 천국과 지옥을 모두 오간 셈.

▲ 1000 = BDI가 1만포인트 이상을 기록하던 올 상반기 17만 달러선을 나타냈던 케이프사이즈급 벌커 1일 용선료 또한 시황이 곤두박질치면서 1천달러까지 떨어졌다.

석탄, 철광석 등을 주로 운송하는 케이프사이즈는 올 상반기 벌커 호황을 이끈 ‘견인차’이자, 하반기 시황 급락을 주도한 ‘장본인’으로 꼽힌다.

전통적 성수기에도 불구, 반등기미를 보이지 않던 BDI는 최근 케이프사이즈급을 중심으로 ´연말효과´에 따른 소폭의 상승세를 나타내고 있으며, 이달 초 평균 2~3천달러 수준을 기록한 케이프사이즈 일일 용선료 또한 최근 9천달러선을 회복했다.

그러나 벌커 호황기 당시 선사들의 잇따른 벌커 발주로 오는 2010년 이후 선복 공급량이 급증할 것으로 전망되고 있어, 조정상태에 진입한 벌커 시황이 향후 올 상반기와 같은 ´초호황기´를 다시 누리기는 어렵다는 평가다.

▲ 2.5 = 미국발 금융위기가 실물경제에 본격적인 영향을 미치기 시작, 해운 물동량이 급감하자 글로벌 선사들의 선복감축, 운항 중단 또한 연이어 단행됐다.

AXS-Alphaliner(알파라이너)에 따르면, 지난 8일을 기준으로 전 세계에서 운항을 중단한 컨테이너 선박은 총 135척으로, 이는 전체 컨테이너 선복량의 약 2.5%에 달한다.

특히, 업계는 세계경기위축이 심화됨에 따라 이 같은 선복감축이 12월 전후로 급증할 것이라 전망하고 있다.

아울러 지난 10월 이후 세계 최대 선사인 머스크라인을 비롯한 다수의 글로벌 선사들이 운항중단, 노선합리화 등을 단행하면서 계선량이 급증, 현재 운항을 중단한 많은 컨테이너 선박들이 계선지를 찾아 떠돌고 있는 것으로 알려졌다.

▲ 25 = 시황 급락과 금융위기로 어려움을 겪고 있는 해운업계는 선복감축 등 자구 노력을 기울이고 있으나, 이 같은 자구책에는 한계가 있다는 평가다.

특히, 유동성 위기에 처한 선사들이 늘어나면서 용선료, 선가원리금, 신조중도금 등 조선업계 및 금융업계측에 지불해야 하는 결제가 지연되는 사태도 잇따르고 있다.

이에 따라 해운업계의 위기가 조선 및 금융업계의 위기로 확대, 향후 해운-조선-금융의 동반 부실이 불가피하다는 지적이 제기됨에 따라, 선사-은행-조선업이 공생을 위한 대책을 함께 마련해야 한다는 목소리가 높아지고 있다.

한국선주협회에 따르면, 2008년 말을 기준으로 추정한 국내선사들의 총부채는 25조원가량.

현재 해운업계는 대출금 만기연장과 원금상환 유예, 발주계약 조정, 외화환산회계 제도 개선, 선박펀드 활용 등을 정부와 금융권, 조선업계측에 요청하고 있다.

▲ 1억5천만 = 곤두박질 친 시황과 함께 올 한해 해운업계의 시름을 더욱 깊게 만든 것은 바로 잇따른 ‘해적피해’다.

올 들어 지난 9월까지 전 세계에서 발생한 해적피해는 약 200여건으로, 이중 약 60여건이 ‘해적들의 천국’으로 불리는 소말리아 아덴만 지역에서 발생했다.

국적선박의 피해 또한 브라이트 루비호 피랍 등 지난 9월에만 3건이 발생했으며, 정부가 소말리아 지역에 해군함을 파견키로 결정한 지 한 달도 되지 않아 또 다시 한국인 선원 5명이 승선한 ‘챔스타 비너스’호가 피랍돼, 업계에 충격을 주기도 했다.

특히, 어선과 소형 벌크선 위주였던 공격대상이 최근 VLCC(초대형 유조선)를 비롯한 대형 유조선과 벌크선으로 확대되면서 ´해적피해´에 대한 업계의 우려는 더욱 커지고 있다.

올 들어 지난 11월까지 소말리아 해적이 몸값으로 벌어들인 금액은 최소 1억5천만달러(한화 2천억원 이상)에 달할 것으로 추정됐다.

▲ 1+1=1 = 해운업계가 어려움에 처하자 해운항만인들을 중심으로 ´해양수산부 폐지´에 대한 아쉬움을 표하는 목소리가 높아지고 있다.

해수부 폐지 1년이 가까워오는 지금, 해수부 폐지로 ‘국가 해양정책’이 실종될 것이라는 당초의 우려가 결국 현실화됐다는 평가다. ‘작고 효율적인 정부’라는 모토를 내세운 이명박 정부의 정책에서 ‘바다’는 사라졌다는 지적이 잇따르고 있기 때문.

해수부의 폐지로 해운관련 정책이 모두 국토해양부로 이관되면서 국토해양부 내 무게중심 또한 해양산업은 ´뒷전´이고 건설, 토지, 주택분야에만 치중됐다는 업계 안팎의 지적도 거세다. 이에 따라 국가 경제를 이끌고 있는 해운항만인들의 상실감과 우려는 더욱 커지고 있는 상황이다.

특히, 지난 여름 이후 해운시황이 급락하면서 해운산업의 위기가 조선 및 금융업 위기로까지 번지자, 업계 관계자들은 "무역의존도가 80% 이상인 나라가 해운산업의 중요성을 전혀 느끼지 못하고 있다"면서 "이번 해운위기 또한 해양수산부가 있었더라면 좀 더 적절하고 효과적인 위기 대응책을 빨리 세울 수 있었을 것"이라며 아쉬움을 표하고 있다.

작고 효율적인 정부를 통해 ´1+1=3´이라는 시너지 효과를 내겠다던 정부가 결국, ´1+1=2´라는 본전도 못 찾은 셈이다.

▲ 6 = 올 한해 해운업계에 나쁜 소식들만 있었던 것은 아니다. 올 초 우리나라는 선복량 기준 세계 6위라는 쾌거를 달성하며 ‘세계 5대 해운 강국의 꿈’에 한 발자국 더 다가섰다.

2008년 1월을 기준으로 한 한국의 상선대보유 규모는 총 1천63척, 약 3천680t. 이는 그리스, 일본, 독일, 중국, 노르웨이에 이어 세계 6위 규모로, 세계 선박량의 3.6% 가량이다.

우리나라의 상선대 보유 순위는 외환위기 이후 약 10년간 8위를 맴돌았던 바 있다.

특히, 국내 기업이 발주한 선박건조량을 감안하면, 오는 2010년 께 국내 지배선대는 총 6천만t 규모에 이를 전망이다.

▲ 180 = 전 세계적인 경기 악화에도 불구, 한진해운, STX팬오션, 현대상선, 대한해운 등 국내 해운 빅4는 그동안 수출증대 및 무역진흥에 기여한 공을 인정받아 지난 2일 나란히 수출의 탑을 수상했다.

한진해운과 STX팬오션은 ´60억불 수출의 탑´을, 현대상선과 대한해운은 각각 ´50억불 수출의 탑´과 ´10억불 수출의 탑´을 수여받았다. 국내 해운 빅4로 불리는 4개 선사가 받은 수출의 탑을 모두 합하면 180억달러에 달한다.

이는 글로벌 시장을 무대로 세계 전 해역을 돌며 활발한 활동을 펼치고 있는 국적선사들이 그동안 국가의 수출 증대를 위해 중요역할을 담당해온 공로를 인정받았다는 점에서 뜻 깊다는 평가다.

해운 빅4외에도 국내 근해선사 및 중견선사 6곳이 함께 수출의 탑을 달성, 기쁨을 함께 했다.

▲ 50:50 = 올 한해 해운업계에는 컨테이너 전문선사들이 벌크선 사업 비중을 높이고, 벌크선사들이 유조선사업에 진출하는 등 사업다각화 바람이 거세게 불었다. 이는 사업다각화를 통해 안정된 포트폴리오를 구축, 시황에 따른 위험부담을 줄이고 안정적인 수익구조를 창출하기 위한 것.

벌크 주력선사인 대한해운은 올초 중장기 사업다각화 전략에 따라 초대형 유조선(VLCC) 5척과 초대형 광석전용선(VLOC) 1척 등 총 6척의 선박을 발주하는 등 유조선 사업 확대에 나섰다.

국내 대표 벌크선사인 STX팬오션 또한 약 16억달러를 비벌커 선대 확장에 투자, 오는 2010년 이후 비벌커부문의 매출비중을 최소 30%까지 끌어올린다는 방침이다.

반대로 국내 대표 컨테이너선사인 한진해운은 컨테이너부문에 80% 가량 집중돼 있는 사업구조를 벌크부문 및 해운물류 연관사업으로 확대, 현재 2대 8 정도인 벌크사업과 컨테이너사업 비율을 4대 6으로 바꿀 계획이다.

아울러 국내 대표 근해선사인 흥아해운 또한 공격적인 탱커 발주를 통해, 사업다각화를 꾀하고 있으며, 현대상선은 항만물류, 탱커 부문 등 새로운 수익원을 찾기 위해 힘을 쏟고 있다.

©(주) EBN 무단전재 및 재배포 금지