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이중선체 급구! 가격만 올리는 꼴...

  • 송고 2008.01.25 05:00 | 수정 2009.10.10 01:04
  • 박영국 기자 (24pyk@ebn.co.kr)

태안 원유유출 사태와 같은 유조선 사고의 피해를 줄이겠다는 취지하에 국내 5개 정유회사들이 단일선체 유조선 이용 횟수를 줄이기로 했다. 한 겹보다는 두 겹이 확실히 안전할 테니 이중선체 유조선 비율을 최대한 높이는 건 환영할 만한 일이다. 가능만 하다면.

이번 태안 사태와 관련, 여러 가지 측면에서의 문제점이 지적되고 있다. 관제체계상의 문제, 악천후 무리한 운항, 회피노력 미흡, 여기에 단일선체 유조선의 취약성까지.

그 중에서도 선체 구조 측면에서는 사고 초기 "이중선체였다면 대형 철구조물에 찍혀도 원유유출이 없었을 것"이라는 터무니 없는 억측까지 나오다 그나마 최근 들어 "피해를 줄일 수 있었을 것"이라는 정도로 현실화된 상태다.

좌우간 사고 선박에서 유출된 기름이 단 1리터라도 적었다면 그만큼 피해 어민들이 흘릴 눈물이 줄었을 것이라는 점에서 화주인 정유업체들은 최대한 안전한 선박을 사용하기 위해 노력할 의무가 있음은 분명하다.

문제는 원유를 싣고 장거리를 운항하는 수십만t 규모의 선박을 대량으로 교체하는 게 가능하냐는 것이다.

국내 정유 5사는 단일선체 유조선 이용률을 입항 횟수 기준 지난해 52.4%에서 올해 42% 미만으로 10%포인트 가량 낮추고, 내년에는 30% 미만까지 낮추기로 했다.

지난해 국내 입항한 VLCC는 총 437척이었으며, 그 중 단일선체가 229척이었다. 올해도 같은 숫자의 선박이 입항한다는 가정 하에 단일선체 이용률을 42% 이하로 낮추려면 최소 45척의 선박을 이중선체로 교체해야 한다.

일부 환경단체의 주장대로 2011년부터 예정된 단일선체 유조선의 운항 금지를 내년으로 앞당기려면 당장 내년까지 입항횟수 기준 200척 이상의 이중선체 유조선을 확보해야 한다.

하지만 묘박지에 대기하고 있던 선박이 시동키 돌리고 후진 기어 넣으면 바로 회피할 수 있는 게 아닌 것처럼 대형 선박의 섭외는 전화로 관광버스 대절하듯 간단한 일이 아니다.

VLCC(초대형유조선) WS(월드스케일) 운임지수는 지난 연말에 비해 많이 떨어진 상태지만 여전히 중동-아시아항로 운임이 90포인트를 상회하고 있다.

WS지수란 매년 항만이용료, 연료비, 인건비 등 제반비용 등을 감안한 손익분기점 기준이 100포인트지만 선사들의 운영노하우와 선박감가상각 등을 감안하면 50~60 포인트 이상이면 양호한 것으로 보고 있다.

운임 강세에 따른 부담은 정유사들이 감수해야 할 부분이겠지만 당장 선박 섭외가 문제다. 운임이 강세를 보인다는 것은 그만큼 선박의 공급이 부족하다는 얘기다. VLCC 한 척의 경제 효과는 엄청나다. 단 하루만 멈춰도 수만 달러의 손실이 발생한다. 해운 시황이 바닥을 기지 않는 한 화물칸을 비워둔 채 항만에 닻을 내리고 얌전히 화주를 기다리는 선박은 없다.

신조선 발주를 통한 전용선 계약은 꿈도 못 꾼다. 현재 국제 조선업계는 몇 년째 초호황세를 구가하고 있다. 대부분의 조선소가 3년치 이상의 계약 물량을 확보하고 있고, 선주들은 계약서를 들고 줄 서서 빈 도크가 나오기 만을 기다리고 있는 실정이다.

SK해운의 경우 관계사인 SK에너지와 SK인천정유의 원유 운송을 위해 지난 2006년 VLCC 9척을 발주, 2009년 말 인도받을 예정이다. 이처럼 선박 발주는 최소 3년 전부터는 준비가 필요한 작업이다.

단일선체 유조선의 이중선체 개조 역시 쉬운 일은 아니다. 선박 개조에는 최소 반년이 걸린다. 개조 비용은 둘째 치고라도 선박이 운항을 못하고 도크에 묶여 있는 동안 하루 수만 달러의 손실이 발생하는 것이다.

우리나라가 2010년까지 단일선체 유조선 운항의 유예기간을 둔 것은 국제해사기구(IMO) 스케줄에 따른 것이다. 유럽의 일부 국가와 미국의 일부 주를 제외하고는 대부분 이때까지 단일선체 운항이 허용되는데 선주 입장에서 굳이 우리나라에 입항하기 위해 막대한 손실을 감수할 이유는 없다.

더구나 최근 건화물운임이 강세를 보이면서 단일선체유조선을 이중선체로 개조하기보다는 아예 철광석운반선 등으로 개조하는 추세가 확산되고 있다. 상식적으로 철판을 이중으로 씌우는 것보다 원유탱크의 윗부분을 도려내 건화물 적재함을 만드는 게 간편하고 저렴한 작업이다. 건화물 시황이 좋은데 굳이 이중선체로의 개조를 고집할 필요는 없는 것이다.

굳이 환경단체에서 들고일어나고 정부에서 서두르지 않아도 정유사와 해운업체들은 단일선체 유조선 퇴출 스케줄을 진행 중이고, 재촉한다고 해서 스케줄이 앞당겨 질 수는 없는 노릇이다.

퇴출 스케줄과는 별도로 단일선체 유조선 이용률을 줄이겠다는 정유사들의 약속은 여론에 등 떠밀린 감이 없지 않다. 물론 제재규정이 없는 자발적 협약 차원이지만 기업의 이름을 걸고 한 약속이니 반드시 지켜져야 할 것이다.

우려되는 건 한국의 5개 정유사들이 다급히 이중선체 유조선 섭외에 나섰다는 소식이 전해지면서 해외 선사들이 운임을 올리고, 국내 정유사들은 울며 겨자 먹기로 부풀려진 운임에 운송계약을 체결함으로써 국부 유출이 빚어지지는 않을까 하는 점이다.


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